1981 Volkswagen Golf 16S Oettinger
Juha Laaksosen Historic-kilpuri on lajinsa viimeinen rallitykki
Tavoitteena Euroopan mestaruussarjan asfalttirallit
– Ihan hyvin olen pärjännyt, vastaa Historic Grand Race 2020 autokilpailussa Ahveniston moottoriradalla Erikoisvakio/GTS I -luokassa vuosimallin 1981 Golf Mk1 16S autolla kilpaileva Juha Laaksonen kysymykseen onko menestystä tullut.
Pikainen googlaaminen toimistolla paljastaa, että Juhan varikolla antama vastaus edustaa suomalaista vaatimattomuutta tyypillisimmillään.
”Juha Laaksonen luokkavoittoon Motonet-Rantarallissa, Juha Laaksonen vei TeijoTalot -rallin historic-luokan ja Juha Laaksonen nopein HRT-kauden avauksessa Lammilla”, vastaa hakukone samaan kysymykseen.
Menestystä Golfin ratin takana on siis tullut, mutta kuluvalle kaudelle asetetut tavoitteet jäävät saavuttamatta.
– Tällä autolla oli tarkoitus ajaa Historic-rallin Euroopan mestaruudesta. Auto on tehty asfalttiautoksi sinne. Ajetaan nyt täällä radalla, kun ei päästy Euroopan mestaruussarjaa kiertämään, Juha tiivistää tunnelmat Covid19-epidemian peruttua ison osan Euroopan moottoriurheilusarjoista tältä kaudelta.
Volkswagen Golf GTI 16S Mk1 on nelosryhmään luokiteltu ralli- ja rata-auto
Humppilassa asuva Juha Laaksonen edustaa radoilla ja rallipoluilla Kyrönseudun urheiluautoilijoita. Ahvenistolle Laaksonen on saapunut Volkswagen 1303S ”ässäkuplalla” kisaavan forssalaisen Jouni Mänttärin kanssa. Kuljettajien lisäksi tiimiin kuuluu ratapäivinä kaksi huoltomiestä. Historic-ralleissa käsiä tarvitaan enemmän ja tiimin huoltomiesten vahvuus tuplaantuu neljään.
Laaksosen käytössä on kaksi samanlaista ykköskoppaista Volkswagen Golf 16S kilpa-autoa. Molemmat autot on rakennettu täysiverisiksi ralliautoiksi. Toinen soralle ja toinen asfalttiralleihin.
– Tämä mun auto on nelosryhmäläinen, eli näitä ei ole ikinä ollut maailmassa kuin kaksi. Moottori on 16-venttiilinen Oettingerin tekemä moottori, eli tämä on vähän harvinaisempi vehje. Vähän niin kuin BDA Escortti. Ne oli tällaisia samanlaisia. Samaa ikäkautta ja saman ryhmän autoja.
– Säännöt on hyvin tarkkoja, että mitä tällaiseen autoon saa tehdä. Moottorin pitää olla sellainen, kuin autoon on luokiteltu. Nämä ykköskoppaiset GT Golfit on yleensä GT Golfit 8-venttiilisiä. Ja sitten autosta on luokitteluversio 16S ja tämä edustaa sitä, Juha kertoo esitellessään auton moottoritilaa.
Urheilullisen ”Hot hatch” bulevardisportin synty
Alkuperäistä vuonna 1976 ensiesiteltyä Volkswagen Golf GTI Mk1:tä vauhditti 1,6-litrainen nelisylinterinen ja kahdeksanventtiilinen moottori, joka tuotti 110 hevosvoimaa ja 150Nm vääntöä. Innovatiivisesti pienen perheauton ja urheiluauton yhdistänyt GTI sai loistavan vastaanoton. Ford Capri, Opel Manta, MG B ja moni muu sporttinen aikalaismalli tuntui hetkessä vanhahtavalta konseptilta.
Kilpailevien autonvalmistajien johtokunnissa jouduttiin myöntämään Volkswagen GTI:n edistyksellisyys ja pohtimaan sopivaa vastaiskua. Pian markkinoille vyöryi useita haastajia Volkswagenin pienelle sporttiselle kauppakassille. Ford esitteli Escort XR3:n, Fiat viritti Ritmon ja Renault toi kadulle turboahdetun 5-mallinsa. Hieman myöhemmin Peugeot esitteli toisen legendaarisen hot hatchin, 205 GTi:n.
Näin sai automarkkinoilla alkunsa kokonaan uusi segmentti, joka englanninkielisessä maailmassa kulki kansan suussa nimellä Hot hatch. Vapaasti suomennettuna hot hatch on kuuma luiskaperäinen pikkuauto.
Ranska haastaa Saksan taisteluun bulevardisporttien herruudesta
Hieman yllättäen Ranska oli synnyinmaa Saksan sijaan Mk1 Golf GTI:n merkittävin markkina-alue. Ranskassa syntyivät myös Golf GTI:n kovimmat kilpailijat. Saksan autobahnoilla mahtui taittamaan matkaa suuremmillakin autoilla, mutta Ranskan pikkukaupunkien kaduille ja sykeröisille vuoristoteille pieni mutta pippurinen Golf GTI istui kuin hansikas käteen.
Golf GTI:n ranskalaiset kilpailijat löivät 1980-luvulle tultaessa tiskiin yhä vaikuttavampia lukemia omien bulevardisporttiensa suorituskyvystä. Volkswagenin Ranskan toimintojen johdossa päiviteltiin GTI:n alaspäin kääntynyttä myyntikäyrää ja vaadittiin Wolsburgia kehittämään autosta alkuperäistä tehokkaampi malli vauhdinjanoisille ranskalaisille.
”Meillä ei ole tarkoitukseen sopivaa moottoria”
Ranskalaisten pyyntöön saapui Saksasta lyhyt ja ytimekäs vastaus: meillä ei ole tarkoitukseen sopivaa moottoria. Wolfsburgissa Volkswagenin insinöörit tekivät jo pitkää päivää toisen sukupolven Golfin ja GTI:n suunnitelmien parissa, joten ranskalaisten toiveeseen ykköskoppaisen Golf GTI:n virittämisestä ei sympatiaa herunut.
Ranskassa pyyhettä ei kuitenkaan heitetty kehään, vaan päätettiin löytää ongelmaan ratkaisu itsenäisesti. Oman moottorin kehittäminen olisi tullut liian kalliiksi, samoin käytössä olleen moottorin virittäminen Volkswagenin Ranskan toimintojen omilla resursseilla. Golf GTI:n ahtamistakin pohdittiin, mutta auton luotettavuutta arkiajossa ei haluttu vaarantaa, joten turbon pulttaamisesta koneen kylkeen luovuttiin.
Vastaus tehonpuutteeseen löytyi Oettingerin virityspajalta Saksasta
Pitkän pohdinnan jälkeen vastausta löytyi kuin löytyikin Saksasta. Diplomi-insinööri Gerhard Oettingerin perustama virityspaja oli tehnyt tiivistä yhteistyötä Volkswagenin kanssa vuodesta 1963 alkaen. Vuodesta 1974 lähtien oettingerin virittämän kansanauton saattoi tilata suoraan Volkswagenin marmoritiskiltä. Oettingerilla oli GTI:stä kokemusta jo ennestään. Golfit osattiin purkaa osiin Oettingerin Hessenin tehtaalla viimeistä pulttia myöten ja kasata entistä vanhvempana ja tehokkaampana.
Ranskalaiset neuvottelivat viritetyn tehdas-GTI:n rakentamisesta suoraan Gerhard Oettingerin kanssa ja lähettivät valmiin sopimuspohjan emoyhtiön johdon hyväksyttäväksi Wolfsburgiin. Volkswagenin hallitus suhtautui projektiin onnistumisen mahdollisuuksiin aluksi skeptisesti, mutta useamman kuukauden keskustelujen jälkeen mieli muuttui, ranskalaisten sitkeys palkittiin ja projektille näytettiin vihreää valoa.
Volkswagen Golf GTI 16S -mallin resepti a'la Gerhard Oettinger
Suurin ero vakio-GTI:n ja 16S:n välillä löytyy konepellin alta. Volkswagen lähetti tuotantolinjalta valmistuneita Golf GTI autoja suoraan Oettingerin tehtaalle, joissa autot osittain purettiin ja viritettiin. Tehdas-GTI sai 16-venttiilisen voimanlähteen vasta toisen sukupolven myötä vuonna 1985, mutta ranskalaisille ostajille nimensä mukaisesti 16-venttiilinen Golf 16S Oettinger tuli tarjolle jo vuonna 1981.
Golf 16S-mallissa iskutilavuus pysyi vakiona, mutta moottoriin asennettiin Oettingerin 16-venttiilinen sylinterinkansi, Mahlen erittäin kevyet takomännät, ja puristussuhteeksi säädettiin aikanaan varsin korkea 10.5:1. Moottorin polttoaineen saantia tehostettiin virittämällä Boschin mekaanista ruiskua ja vaihtamalla vakio bensapumppu tehokkaammaksi. Kierrosherkkyyttä lisättiin keventämällä vauhtipyörää. Lopputuloksena Mk1 Golfin mallisarjan tehokkaimman moottorin teho nousi neljänneksen 136 hevosvoimaan ja vääntöäkin saatiin 160Nm kierrosluvulla 5500rpm.
GTI:n vaihdelaatikko nostettiin Oettingerin pajalla autosta alas työpöydälle ja avattiin. Ykkösvaihteesta tehtiin vakiota pidempi ja vaihteista 2-5 vastaavasti vakiota lyhyempiä. Toki auton ulkoasuunkin tehtiin pieniä muutoksia, joiden avulla se oli helppo erottaa tavallisesta Golf GTI:stä. Keulan säleikkö koristeltiin GTI 16S -merkillä, lokasuojien levikkeet maalattiin korin väriin ja autoihin asennettiin BBS:n valmistama korisarja ja ATS:n 14-tuumaiset aluvanteet.
Näiden muutosten myötä Volkswagen Golf GTI 16S kiihtyi nollasta sataan 7,6 sekunnissa ja saavutti 195km/h huippunopeuden.
Aikansa kalleimmasta kauppakassista täysiveriseksi nelosryhmän ralliautoksi
Volkswagen Golf GTI 16S -mallia myytiin aluksi vain Volkswagenin Ranskan jälleenmyyjien kautta, mutta pian Sveitsiläiset haistoivat Oettingerin virittämän Golfin mahdollisuudet Alppimaan mutkaisilla vuoristoteillä ja 16S otettiin myös Volkswagenin Sveitsin mallivalikoimaan.
Tehdasvalmisteinen vakio-GTI oli mahdollista hankkia työmiehen palkalla, mutta GTI 16S -mallin hintalappu nousi aidon urheiluauton luokkaan. Ranskassa yhden 16S:n hinnalla sai jälleenmyyjältä mukaansa kaksi vakio-GTI:tä.
Oettingerin suunnitelmissa oli rakentaa 2000 Golf GTI 16S autoa vuodessa, mutta reilun kahden vuoden ikäiseksi jäänyttä mallia myytiin lopulta vain 1250 kappaletta. Pienestä myyntimäärästä huolimatta Volkswagen Golf 16S ei jäänyt vain raharikkaiden ranskalaisten ja sveitsiläisten vihaiseksi kauppakassiksi. Oettinger Golfista tuli numerolla 677 viimeinen automalli, joka luokiteltiin FIA:n Group 4 -luokan sääntöjen mukaisesti kilpa-autoksi radalle ja ralliin joulukuussa 1981.
Historic-kilpurit rakennetaan jakoavain toisessa ja FIA:n sääntökirja toisessa kädessä
Historic-kilpailujen vakio/GT-luokissa noudatetaan FIA:n kansainvälisiä sääntöjä. Kisoihin osallistuvat autot ovat turvavarusteita lukuunottamatta varusteiltaan ikäkautensa mukaisia. Autoja saa virittää, mutta muutosten tulee olla sellaisia, jotka olivat käytössä ja hyväksyttyjä jo alkuperäisellä aikakaudella. Juha Laaksonen kisaa GTS I -luokassa, jossa iskutilavuus on vapaa, mutta virittämistä koskevat tarkat säännöt.
– Auton täytyy olla historic-hengen mukainen ja vähän samalainen, kuin mitä aikanaan on ollut. Sen takia minäkin ajan mekaanisella ruiskulla. Rataolosuhteissa autossa on kuivasumppu voitelu, ja sähköinen siirtopumppu. Virranjakaja on perinteinen, näissä ei saa olla mitään suorasytytyksiä, Juha Laaksonen kertaa luokan sääntöjä.
– Nyt autossa on AB Lockheadin nelimäntäiset 220mm levyt edessä. Ne on historic-hengen mukaiset ja malliltaan sellaiset, mitä siihen maailmanaikaan on ollut. Ja totta kai historicissa ne ovat aika tyyriitä, mutta samat jarrut on luokiteltu Audiin ja BDA:han, joten niitä saa uustuotanto-osina sentään aika hyvin.
– Iskunvaimentajat on vapaat, mutta niidenkin tekniikan täytyy olla ikäkauden mukainen, eli nykyaikaisia iskunvaimentimia ei voi käyttää. Tässä on tällä hetkellä yhdellä säädöllä oleva perusiskunvaimentaja. Puslien kumi muutettiin kovempaan materiaaliin, niin saatiin vähän herkemmin toimiva alusta. Sen verran mitä saa tehdä on tehty.
"Omalaatuisia vehkeitä"
– Nämä on tällaisia omalaatuisia vehkeitä, Juha Laaksonen tiivistää kilpa-autonsa tekniikan yhteen lauseeseen.
Omalaatuinen tai ei, Juha Laaksosen Golf on täysiverinen kilpa-auto. Siksi kysymättä ei voi jättää sitä yhtä kysymystä, johon kuljettavat saavat yhtenään vastata. Kuinka paljon autosta lähtee tehoa?
– Tässä oli sellainen 200 hevosvoimaa, mutta nyt ollaan vähän tiputettu. Joku 170-180 tällä hetkellä, vastaa Juha muitta mutkitta.
Tärkeintä Historic-racingissä on kaluston kunnioittaminen
Historic-kilpailuissa tärkeää on historiallisen kilpakaluston kunnioittaminen. Voiton tavoittelu veren maku suussa ei kuulu Historic Race Finlandin ratasarjoihin. Turvallisuudesta ei silti tingitä.
– Sisällä on turvakaaret, jotka täytyy olla hyvin tarkkaan rakennettu sen mukaan, mitä säännöissä sanotaan. Turvavarusteet, penkit ja vyöt ovat kaikki ihan tätä päivää kyllä, Juha Laaksonen toteaa Golfinsa turvakaarta esitellessä.
Onko vuosien varrelle mahtunut pahoja ulosajoja?
– Ajan Historicia radalla ja rallissa. Ulosajoja ei onneksi ole tullut, Juha vastaa.
Kuinka kallista Historic-sarjan ajaminen on?
Juha Laaksosen tiimissä kisaa kaksi rata-autoa kuljettajineen ja varikkomiehineen. Kalusto on silmin nähden hyvässä kunnossa ja kuljettajatkin iskussa. Minkälaisella budjetilla Historicia voi ajaa?
– Ralliin verrattuna rata on yllättävän edullista. Ilmoittautumismaksu 300 euroa ja bensaa menee sata litraa viikonlopun aikana. Ja mitä nyt jarrukuluja ja auton huoltokuluja siihen päälle.
– Renkaat maksaa sellainen 150-300e. Renkailla ajaa hyvin kaksikin kisaa, Juha laskee.
Eli renkaita ei mene kisoissa ihan formulatahtia?
– Ei mene, ei nämä ihan niin paljoa syö. Mutta tuo Roadsportin A-luokan kärki, niillä renkaita menee, kun on 400 hevosvoimaa. Mutta tällainen 180 hevosvoimainen on mummun kauppakassi, niin ei tämä juuri renkaita vie.
Veri vetää moottoriurheilun pariin
Monella Ahveniston Gran Race 2020 kilpailussa radalle lähteneellä kuljettajalla ja tiimillä on takanaan jo pitkä ura suomalaisilla ja kansainvälisillä moottoriurheiluareenoilla. Mikä saa palaamaan radalle vuodesta toiseen?
– Autot ja moottoriurheilu on aina ollut lähellä sydäntä, Juha Laaksonen vastaa.
– Täällä näkee tuttuja ja samanhenkisiä ihmisiä. Tää on tapahtumana uskomattoman hieno. Tänne pitää aina tulla.
Onko kilpaa ajaminen Historicissa harrastus vai työtä?
– Joskus ehkä menee sekaisin, mutta nyt kun tätä harvakseltaan ajelee, niin tää on ihan mukavaa työn ohessa olevaa rentoutumista, Juha virnistää.
HRF ry:n juhlavuosi huipentuu Kymiringillä
Ahveniston Historic Grand Race oli allekirjoittaneelle ensimmäinen Historic-ratasarjan kilpailu, johon pääsin paikan päälle. Lukuisat lähdöt ja kaluston kirjavuus pitivät huolta siitä, että koronarajoitusten keskelläkin tapahtumassa riitti nähtävää ja koettavaa. HRF:n 30-vuotisjuhlat huipentuvat upouudella Kymiringillä ajettavaan viimeiseen osakilpaluun 5.-6.9.2020. Wheels.fi suosittelee lämpimästi nauttimaan kilpailusta paikan päällä.
– Nää tapahtumat on kivoja ja kansa viihtyy, niin mikäs täällä on ollessa, summaa Juha Laaksonen Golf 16S kilpuriinsa nojaten kisaviikonlopun annin niin yleisölle kuin kilpailijoillekin.
Toivotamme Juha Laaksoselle onnea ja menestystä Kymiringillä ja Euroopan Historic-rallisarjassa ensi vuonna.
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
