Volkswagen Golf Mk6 katkenneen takajousen vaihto
Heikot takajouset on Volkswagen Golf VI -mallin tyyppivika
Kuutoskoppaisia Volkswagen Golfeja on hylätty katsastuksessa katkenneiden takajousien takia jo muutaman vuoden ikäisistä autoista alkaen. Takuuaikana jouset on vaihdettu veloituksetta ja vielä myöhemminkin Volkswagen on tullut kustannuksissa vastaan.
Nyt kun uusimmatkin VI Golfit alkavat lähestyä 10 vuoden ikää, kannattaa jousien kunto tarkastaa esimerkiksi renkaanvaihtojen yhteydessä. Omasta Golfitsta jousi oli katkennut noin viiden sentin verran alapäästä. Ilman sopivaa peiliä vaurion havaitseminen olisi ollut vaikeaa, joten nopealla vilkaisulla vikaa ei välttämättä huomaa.
Vaihda jouset molemmille puolille yhtäaikaa
Kysyin K1 katsastusaseman insinöörin kantaa jousien vaihtoon. Vastaus oli, että molemmille puolille ei ole uutta jousta ole pakko vaihtaa yhtä aikaa, jos vain toisen puolen jousi on katkennut tai vahingoittunut. Mutta suositeltavaa yhtä aikaa tehty vaihto silti on.
Auton alustan toimivuus on turvallisuuteen oleellisesti vaikuttava tekijä, joten jousituksen kunnosta ei kannata tinkiä. Vaihtamalla uusi jousi vain toiselle puolelle, voi seurauksena olla heikentyneiden ajo-ominaisuuksien ohella myös jompaan kumpaan suuntaan vinossa seisova ajoneuvo.
Muista siis vaihtaa jouset aina akselin molemmille puolille yhtä aikaa. Tarkasta samalla jousen ylä- ja alapään kumisten jousilautasten kunto.
Artikkelin autoon vaihdettiin jouset tavallisessa autotallissa. Ohjeet sopivat pääosin myös madallusjousien asentamiseksi Golfin taka-akselille. Jos asennat madallussarjan, muista muutoskatsastus.
Tarvittavat työkalut ja varaosat
Työkalut:
- Autopukit ja kiilat eturenkaille
- Tunkki auton nostamiseen
- 17mm vannehylsy tai auton mukana tuleva avain pyöränpulttien avaamiseen
- Lenkkiavaimia 16-19mm
- Tussi camber-kulman säätöpultin merkitsemiseen
- WD-40 -monitoimiainetta
- Teräsharja
Erikoistyökalut:
- Momenttiavain
Varaosat:
- Uudet takajouset 2kpl
- Tarvittaessa uudet kumiset jousilautaset 4kpl
Golf VI takajousien vaihto työvaiheittain
- Siirrä auto tukevalle ja tasaiselle alustalle.
- Tue etupyörät hyvillä luistamattomilla kiiloilla.
- Löysää takarenkaiden pyöränpultteja 17mm vannehylsyllä tai auton mukana tulevalla pyöränpulttien avaimella.
- Nosta auto ylös ja aseta auto tukevasti autopukkien varaan.
- Irrota takapyörät.
- Puhdista tukivarsien kiinnityspisteet hyvin teräsharjalla.
- Ruiskuta pultinkantoihin ja muttereihin reilusti WD-40 -monitoimiöljyä tai jotain muuta ruosteen irroitukseen sopivaa monitoimiainetta
- Irrota tarvittaessa pakoputken kannatinkumit pidikkeistään. Pakoputken mallista riippuen tukivarren pultit voi löysätä ilman tätä työvaihetta, mutta työkalut mahtuvat paremmin pulttien päihin, jos pakoputkessa on riittävästi liikevaraa.
- Irrota luistonestojärjestelmän asentoanturin vipu, mikäli sellainen autossa on kuljettajan puoleisessa tukivarressa.
- Merkitse tussilla camber-kulman säätöpultin asento pultin päähän ja rungon poikittaispalkkiin tukivarren sisempään päähän
- Löysää camber-kulman säätöpulttia. Tukivarren voi painaa alas ilman löysäämistäkin, mutta puslaa ei kannata turhaan rasittaa.
- Tue tukivarsi olka-akselin päästä huolellisesti riittävän vahvalla ja tukevalla tunkilla, joka ei pääse luistamaan jousen voimasta alta pois. Älä tee tätä työvaihetta auton omalla tunkilla!
- Irrota tukivarren kiinnityspultti.
- Laske tukivarsi hitaasti tunkin varassa alas, kunnes jousi ei enää ole jännitteinen.
- Irrota vanha jousi.
- Puhdista tukivarsi sisältä ja tarkasta jousen vastinpintojen kunto. Ruosteinen tukivarsi tulee vaihtaa ehjään.
- Tarkista jousen ylä- ja alapään kumien kunto. Kumit maksavat alkuperäisinä Volkswagen-varaosina vain 7 euroa kappale, joten tässä kohtaa ei kannata säästää.
- Aseta alempi jousilautanen tukivarren kuppiin siten, että jousilautasen tappi menee tukivarren reiän läpi ja pakottaa lautasen oikeaan asentoon. Lukitse jousilautanen paikoilleen muovisella kiinnikkeellä.
- Asenna ylempi kuminen jousilautanen irrallaan olevaan uuteen jouseen.
- Aseta uusi takajousi paikoilleen tukivarren ja rungon väliin. Varmista, että jousi jää oikeaan asentoon.
- Nosta tukivarsi tunkilla takaisin ylös olka-akselia vasten.
- Kiinnitä tukivarren kiinnityspultti takaisin paikoilleen ja kiristä se 90Nm vääntömomenttiin.
- Kiristä camber-kulman säätöpultti 95Nm momenttiin ja varmista, että pultti jää oikeaan asentoon (tarkista merkki)
- Kiinnitä tukivarren asentoanturin varren nivel takaisin paikoilleen.
- Laske tunkki alas tukivarren alta.
- Kiinnitä pakoputken kiinnityskumi(t) takaisin paikoilleen, jos irroitit ne työvaiheessa 8.
- Puhdista jarrulevyn kiinnityspinta ja aseta rengas takaisin paikoilleen.
- Toista jousenvaihto auton toisella puolella.
- Poista pukit ja kiilat ja laske auto takaisin maahan.
- Suorita koeajo ja varmista tarvittaessa pyöränpulttien jälkikiristäminen.
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Lue seuraavaksi:
Volkswagen Golf Mk6 1.4TSI jarrulevyjen ja jarrupalojen vaihto taka-akselille
Jarruissa ei kannata säästää
Turvallisuudesta ei kannata tinkiä, eikä jarruissa säästää! Jarrupalat on helppo vaihtaa itse, eivätkä jarrulevytkään kovin paljoa maksa. Jarruremontin yhteydessä tulee tarkistettua oman ajoneuvon jarrujen kunto muutenkin. Maantiellä erot uusien ja loppuun ajettujen jarrujen välillä huomaa heti ja katsastukseenkin on huomattavasti mukavampi ajaa kiiltävillä jarruosilla.
Tässä artikkelissa on ohjeet vuosina 2008-2013 valmistettujen Volkswagen Golf Mk6 henkilöauton jarrulevyjen ja jarrupalojen vaihtamiseen. Remontin kohteena olevassa vuosimallin 2012 autossa on VW:n 1.4-litrainen 90 kW CAXA TSI-moottori. Muissa malleissa yksityiskohdat voivat vaihdella, mutta levyjarrujen toimintaperiaate on sama.
Käyttöauton jarrut voi remontoida myös itse
Työ sujuu vaivattomimmin hankkimalla muutama erikoistyökalu. Varmista osia ja työkaluja hankkiessasi, että ostat juuri omaan malliisi sopivat varaosat, asennussarjat ja tarvikkeet.
Artikkeli on laadittu sillä ajatuksella, että työvaiheita seuraamalla takajarrujen remontin voi suorittaa omassa kotitallissa tai pihalla.
Muista vaihtaa jarruosat aina akselin molemmille puolille yhtäaikaa!
Tarvittavat työkalut ja varaosat
Työkalut:
- Autopukit ja kiilat eturenkaille
- Tunkki auton nostamiseen
- 17mm vannehylsy tai auton mukana tuleva avain pyöränpulttien avaamiseen
- Lenkkiavaimia 13-19mm
- WD-40 -monitoimiainetta
- Jarrurasvaa, esim. CRC Braklube Pro
- Keraamista tahnaa, esim. CRC Ceramic Paste
- Bräkleeniä rasvanpoistoon
- XZN-kärkihylsy XZN12 tai XZN14
- Torx T30 -kärkihylsy tai muu jarrulevyn kiinnitysruuviin sopiva avain
- Teräsharja
Erikoistyökalut:
- Momenttiavain
- VAG-konsernin autoille suunniteltu jarrumäntätyökalu
Varaosat:
- Uudet jarrulevyt 2kpl
- Jarrupalasarja, yhteensä 4 jarrupalaa
- Tarvittaessa uudet liukutapit ja suojakumit
Golf VI takajarrujen jarrulevyjen ja -palojen vaihto työvaiheittain
- Siirrä auto tukevalle ja tasaiselle alustalle.
- Avaa konepelti ja irrota jarrunestesäiliön korkki, jotta jarrumäntä on työvaiheessa 25 helpompi painaa satulan sisään. Säiliö sijaitsee tulipellin lähellä kuljettajan puolella jarrutehostimen yhteydessä.
- Tue etupyörät hyvillä luistamattomilla kiiloilla.
- Löysää takarenkaiden pyöränpultteja 17mm vannehylsyllä tai auton mukana tulevalla pyöränpulttien avaimella.
- Nosta auto ylös ja aseta auto tukevasti autopukkien varaan.
- Irrota takapyörät.
- Puhdista jarrusatulan kiinnityspultit liasta ja avaa pultit. Tässä autossa jarrusatulan kiinnityspultit irtosivat 15mm ja 19mm lenkkiavaimilla, mutta pulttien koot voivat vaihdella satulan valmistajan mukaan. Varo, ettet riko jarrusatulan liukutappien suojakumeja tai tappeja!
- Irrota jarrusatula. Huolehdi, ettei jarrusatula pääse roikkumaan jarruletkun varaan.
- Sido jarrusatula kiinni jousituksen osaan tai nosta se esimerkiksi sopivalle korkeudelle säädetyn autopukin päälle.
- Irrota vanhat jarrupalat.
- Puhdista jarrulevyn kiinnitysruuvin kanta ja tarvittaessa ruiskuta ruuviin WD-40 -yleisvoiteluainetta tai jotain vastaavaa kiinni ruostuneiden pulttien ja ruuvien avaamiseen sopivaa ainetta.
- Puhdista jarrukilven takaa olka-akselista jarrusatulan pidikkeen kiinnitysraudan XZN-ruuvien kannat huolellisesti. Ruiskuta ruuveihin reippaasti WD-40 -yleisvoiteluainetta ja anna vaikuttaa.
- Irrota jarrusatulan pidikkeen kiinnitysruuvit XZN14- tai XZN12-kärkihylsyllä.
- Irrota jarrusatulan pidike. Varmista, ettei liukutappien koloihin pääse irrotuksen yhteydessä likaa tai epäpuhtauksia.
- Irrota jarrulevyn kiinnitysruuvi. Jos jarrut ovat alkuperäiset, käytä Torx T30-kärkihylsyä. Jos takajarrut on vaihdettu aiemmin, käytä sopivaa avainta tai ruuvimeisseliä.
- Irrota jarrulevy. Jos levy on päässyt pahasti ruostumaan, eikä tahdo irrota pyörännavasta, ota pajavasara avuksi. Varo jarrukilpeä vanhaa levyä irroittaessasi.
- Tarkasta jarrukilven kunto ja puhdista pyörännapa sopivalla teräsharjalla tai hiomalaikalla.
- Puhdista uusi jarrulevy asennusrasvasta bräkleenilla tai jollain muulla rasvanpoistoon sopivalla aineella.
- Asenna uusi jarrulevy pyörännapaan ja kiristä jarrulevyn kiinnitysruuvi.
- Tarkasta jarrusatulan pitimen kunto, puhdista tarvittaessa ja asenna pidin takaisin paikoilleen.
- Kiinnitä jarrusatulan pitimen ruuvit XZN-kärkihylsyllä. Kiristä ruuvit momenttiavaimella 75Nm kireyteen.
- Tarkasta jarrusatulan kunto. Jos jarrumännän suojakumi on rikki, vaihda satula uuteen tai korjaa vanha satula korjaussarjalla.
- Puhdista jarrusatulan liukutapit huolellisesti. Tarkista, että tappien liukupinnat ovat virheettömät. Varmista, että liukutappien suojakumit ovat kauttaaltaan ehjät. Tarvittaessa vaihda tapit ja suojakumit uusiin.
- Rasvaa liukutapit huolellisesti jarrurasvalla ja aseta paikoilleen.
- Paina jarrusatulan mäntä sisään. Varmista, että mäntä liikkuu herkästi. Apuna kannattaa käyttää VAG-konsernin autoille suunniteltua jarrumäntätyökalua, joka pyörittää mäntää sisään painettaessa.
- Käsittele jarrusatulasta ja satulan kiinnikkeestä jarrupalojen kanssa kontaktissa olevat pinnat jarruosien voiteluun tarkoitetulla keraamisella tahnalla. Huolehdi, ettei tahnaa pääse jarrulevyyn tai jarrupalojen kitkapinnoille.
- Asenna uudet jarrupalat paikoilleen.
- Asenna jarrusatula paikoilleen ja kiristä se momenttiavaimella 30Nm kireyteen.
- Varmista, että jarrulevy on edelleen puhdasta. Käytä tarvittaessa bräkleeniä jarrulevyn puhdistamiseen.
- Pyöritä jarrulevyä ja varmista, ettei levy hankaa jarrukilpeen.
- Levitä tarvittaessa jarrulevyn ja pyörän vanteen kiinnityspintaan kuparitahnaa, jottei vanne hapetu levyyn kiinni.
- Toista työvaiheet auton toisella puolella. Jarruosat pitää aina vaihtaa akselin molemmille puolille yhtäaikaa!
- Kiinnitä takapyörät takaisin paikoilleen ja kiristä pyöränpultit.
- Laske auto pukkien varasta takaisin maahan.
- Avaa konepelti ja sulje jarrunestesäiliön korkki.
- Poista kiilat auton eturenkaista.
- Suorita koeajo ennen liikenteeseen lähtemistä ja vie vanhat jarrulevyt metallinkierrätykseen.
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Lue seuraavaksi:
1981 Volkswagen Golf 16S Oettinger
Juha Laaksosen Historic-kilpuri on lajinsa viimeinen rallitykki
Tavoitteena Euroopan mestaruussarjan asfalttirallit
– Ihan hyvin olen pärjännyt, vastaa Historic Grand Race 2020 autokilpailussa Ahveniston moottoriradalla Erikoisvakio/GTS I -luokassa vuosimallin 1981 Golf Mk1 16S autolla kilpaileva Juha Laaksonen kysymykseen onko menestystä tullut.
Pikainen googlaaminen toimistolla paljastaa, että Juhan varikolla antama vastaus edustaa suomalaista vaatimattomuutta tyypillisimmillään.
”Juha Laaksonen luokkavoittoon Motonet-Rantarallissa, Juha Laaksonen vei TeijoTalot -rallin historic-luokan ja Juha Laaksonen nopein HRT-kauden avauksessa Lammilla”, vastaa hakukone samaan kysymykseen.
Menestystä Golfin ratin takana on siis tullut, mutta kuluvalle kaudelle asetetut tavoitteet jäävät saavuttamatta.
– Tällä autolla oli tarkoitus ajaa Historic-rallin Euroopan mestaruudesta. Auto on tehty asfalttiautoksi sinne. Ajetaan nyt täällä radalla, kun ei päästy Euroopan mestaruussarjaa kiertämään, Juha tiivistää tunnelmat Covid19-epidemian peruttua ison osan Euroopan moottoriurheilusarjoista tältä kaudelta.
Volkswagen Golf GTI 16S Mk1 on nelosryhmään luokiteltu ralli- ja rata-auto
Humppilassa asuva Juha Laaksonen edustaa radoilla ja rallipoluilla Kyrönseudun urheiluautoilijoita. Ahvenistolle Laaksonen on saapunut Volkswagen 1303S ”ässäkuplalla” kisaavan forssalaisen Jouni Mänttärin kanssa. Kuljettajien lisäksi tiimiin kuuluu ratapäivinä kaksi huoltomiestä. Historic-ralleissa käsiä tarvitaan enemmän ja tiimin huoltomiesten vahvuus tuplaantuu neljään.
Laaksosen käytössä on kaksi samanlaista ykköskoppaista Volkswagen Golf 16S kilpa-autoa. Molemmat autot on rakennettu täysiverisiksi ralliautoiksi. Toinen soralle ja toinen asfalttiralleihin.
– Tämä mun auto on nelosryhmäläinen, eli näitä ei ole ikinä ollut maailmassa kuin kaksi. Moottori on 16-venttiilinen Oettingerin tekemä moottori, eli tämä on vähän harvinaisempi vehje. Vähän niin kuin BDA Escortti. Ne oli tällaisia samanlaisia. Samaa ikäkautta ja saman ryhmän autoja.
– Säännöt on hyvin tarkkoja, että mitä tällaiseen autoon saa tehdä. Moottorin pitää olla sellainen, kuin autoon on luokiteltu. Nämä ykköskoppaiset GT Golfit on yleensä GT Golfit 8-venttiilisiä. Ja sitten autosta on luokitteluversio 16S ja tämä edustaa sitä, Juha kertoo esitellessään auton moottoritilaa.
Urheilullisen ”Hot hatch” bulevardisportin synty
Alkuperäistä vuonna 1976 ensiesiteltyä Volkswagen Golf GTI Mk1:tä vauhditti 1,6-litrainen nelisylinterinen ja kahdeksanventtiilinen moottori, joka tuotti 110 hevosvoimaa ja 150Nm vääntöä. Innovatiivisesti pienen perheauton ja urheiluauton yhdistänyt GTI sai loistavan vastaanoton. Ford Capri, Opel Manta, MG B ja moni muu sporttinen aikalaismalli tuntui hetkessä vanhahtavalta konseptilta.
Kilpailevien autonvalmistajien johtokunnissa jouduttiin myöntämään Volkswagen GTI:n edistyksellisyys ja pohtimaan sopivaa vastaiskua. Pian markkinoille vyöryi useita haastajia Volkswagenin pienelle sporttiselle kauppakassille. Ford esitteli Escort XR3:n, Fiat viritti Ritmon ja Renault toi kadulle turboahdetun 5-mallinsa. Hieman myöhemmin Peugeot esitteli toisen legendaarisen hot hatchin, 205 GTi:n.
Näin sai automarkkinoilla alkunsa kokonaan uusi segmentti, joka englanninkielisessä maailmassa kulki kansan suussa nimellä Hot hatch. Vapaasti suomennettuna hot hatch on kuuma luiskaperäinen pikkuauto.
Ranska haastaa Saksan taisteluun bulevardisporttien herruudesta
Hieman yllättäen Ranska oli synnyinmaa Saksan sijaan Mk1 Golf GTI:n merkittävin markkina-alue. Ranskassa syntyivät myös Golf GTI:n kovimmat kilpailijat. Saksan autobahnoilla mahtui taittamaan matkaa suuremmillakin autoilla, mutta Ranskan pikkukaupunkien kaduille ja sykeröisille vuoristoteille pieni mutta pippurinen Golf GTI istui kuin hansikas käteen.
Golf GTI:n ranskalaiset kilpailijat löivät 1980-luvulle tultaessa tiskiin yhä vaikuttavampia lukemia omien bulevardisporttiensa suorituskyvystä. Volkswagenin Ranskan toimintojen johdossa päiviteltiin GTI:n alaspäin kääntynyttä myyntikäyrää ja vaadittiin Wolsburgia kehittämään autosta alkuperäistä tehokkaampi malli vauhdinjanoisille ranskalaisille.
”Meillä ei ole tarkoitukseen sopivaa moottoria”
Ranskalaisten pyyntöön saapui Saksasta lyhyt ja ytimekäs vastaus: meillä ei ole tarkoitukseen sopivaa moottoria. Wolfsburgissa Volkswagenin insinöörit tekivät jo pitkää päivää toisen sukupolven Golfin ja GTI:n suunnitelmien parissa, joten ranskalaisten toiveeseen ykköskoppaisen Golf GTI:n virittämisestä ei sympatiaa herunut.
Ranskassa pyyhettä ei kuitenkaan heitetty kehään, vaan päätettiin löytää ongelmaan ratkaisu itsenäisesti. Oman moottorin kehittäminen olisi tullut liian kalliiksi, samoin käytössä olleen moottorin virittäminen Volkswagenin Ranskan toimintojen omilla resursseilla. Golf GTI:n ahtamistakin pohdittiin, mutta auton luotettavuutta arkiajossa ei haluttu vaarantaa, joten turbon pulttaamisesta koneen kylkeen luovuttiin.
Vastaus tehonpuutteeseen löytyi Oettingerin virityspajalta Saksasta
Pitkän pohdinnan jälkeen vastausta löytyi kuin löytyikin Saksasta. Diplomi-insinööri Gerhard Oettingerin perustama virityspaja oli tehnyt tiivistä yhteistyötä Volkswagenin kanssa vuodesta 1963 alkaen. Vuodesta 1974 lähtien oettingerin virittämän kansanauton saattoi tilata suoraan Volkswagenin marmoritiskiltä. Oettingerilla oli GTI:stä kokemusta jo ennestään. Golfit osattiin purkaa osiin Oettingerin Hessenin tehtaalla viimeistä pulttia myöten ja kasata entistä vanhvempana ja tehokkaampana.
Ranskalaiset neuvottelivat viritetyn tehdas-GTI:n rakentamisesta suoraan Gerhard Oettingerin kanssa ja lähettivät valmiin sopimuspohjan emoyhtiön johdon hyväksyttäväksi Wolfsburgiin. Volkswagenin hallitus suhtautui projektiin onnistumisen mahdollisuuksiin aluksi skeptisesti, mutta useamman kuukauden keskustelujen jälkeen mieli muuttui, ranskalaisten sitkeys palkittiin ja projektille näytettiin vihreää valoa.
Volkswagen Golf GTI 16S -mallin resepti a'la Gerhard Oettinger
Suurin ero vakio-GTI:n ja 16S:n välillä löytyy konepellin alta. Volkswagen lähetti tuotantolinjalta valmistuneita Golf GTI autoja suoraan Oettingerin tehtaalle, joissa autot osittain purettiin ja viritettiin. Tehdas-GTI sai 16-venttiilisen voimanlähteen vasta toisen sukupolven myötä vuonna 1985, mutta ranskalaisille ostajille nimensä mukaisesti 16-venttiilinen Golf 16S Oettinger tuli tarjolle jo vuonna 1981.
Golf 16S-mallissa iskutilavuus pysyi vakiona, mutta moottoriin asennettiin Oettingerin 16-venttiilinen sylinterinkansi, Mahlen erittäin kevyet takomännät, ja puristussuhteeksi säädettiin aikanaan varsin korkea 10.5:1. Moottorin polttoaineen saantia tehostettiin virittämällä Boschin mekaanista ruiskua ja vaihtamalla vakio bensapumppu tehokkaammaksi. Kierrosherkkyyttä lisättiin keventämällä vauhtipyörää. Lopputuloksena Mk1 Golfin mallisarjan tehokkaimman moottorin teho nousi neljänneksen 136 hevosvoimaan ja vääntöäkin saatiin 160Nm kierrosluvulla 5500rpm.
GTI:n vaihdelaatikko nostettiin Oettingerin pajalla autosta alas työpöydälle ja avattiin. Ykkösvaihteesta tehtiin vakiota pidempi ja vaihteista 2-5 vastaavasti vakiota lyhyempiä. Toki auton ulkoasuunkin tehtiin pieniä muutoksia, joiden avulla se oli helppo erottaa tavallisesta Golf GTI:stä. Keulan säleikkö koristeltiin GTI 16S -merkillä, lokasuojien levikkeet maalattiin korin väriin ja autoihin asennettiin BBS:n valmistama korisarja ja ATS:n 14-tuumaiset aluvanteet.
Näiden muutosten myötä Volkswagen Golf GTI 16S kiihtyi nollasta sataan 7,6 sekunnissa ja saavutti 195km/h huippunopeuden.
Aikansa kalleimmasta kauppakassista täysiveriseksi nelosryhmän ralliautoksi
Volkswagen Golf GTI 16S -mallia myytiin aluksi vain Volkswagenin Ranskan jälleenmyyjien kautta, mutta pian Sveitsiläiset haistoivat Oettingerin virittämän Golfin mahdollisuudet Alppimaan mutkaisilla vuoristoteillä ja 16S otettiin myös Volkswagenin Sveitsin mallivalikoimaan.
Tehdasvalmisteinen vakio-GTI oli mahdollista hankkia työmiehen palkalla, mutta GTI 16S -mallin hintalappu nousi aidon urheiluauton luokkaan. Ranskassa yhden 16S:n hinnalla sai jälleenmyyjältä mukaansa kaksi vakio-GTI:tä.
Oettingerin suunnitelmissa oli rakentaa 2000 Golf GTI 16S autoa vuodessa, mutta reilun kahden vuoden ikäiseksi jäänyttä mallia myytiin lopulta vain 1250 kappaletta. Pienestä myyntimäärästä huolimatta Volkswagen Golf 16S ei jäänyt vain raharikkaiden ranskalaisten ja sveitsiläisten vihaiseksi kauppakassiksi. Oettinger Golfista tuli numerolla 677 viimeinen automalli, joka luokiteltiin FIA:n Group 4 -luokan sääntöjen mukaisesti kilpa-autoksi radalle ja ralliin joulukuussa 1981.
Historic-kilpurit rakennetaan jakoavain toisessa ja FIA:n sääntökirja toisessa kädessä
Historic-kilpailujen vakio/GT-luokissa noudatetaan FIA:n kansainvälisiä sääntöjä. Kisoihin osallistuvat autot ovat turvavarusteita lukuunottamatta varusteiltaan ikäkautensa mukaisia. Autoja saa virittää, mutta muutosten tulee olla sellaisia, jotka olivat käytössä ja hyväksyttyjä jo alkuperäisellä aikakaudella. Juha Laaksonen kisaa GTS I -luokassa, jossa iskutilavuus on vapaa, mutta virittämistä koskevat tarkat säännöt.
– Auton täytyy olla historic-hengen mukainen ja vähän samalainen, kuin mitä aikanaan on ollut. Sen takia minäkin ajan mekaanisella ruiskulla. Rataolosuhteissa autossa on kuivasumppu voitelu, ja sähköinen siirtopumppu. Virranjakaja on perinteinen, näissä ei saa olla mitään suorasytytyksiä, Juha Laaksonen kertaa luokan sääntöjä.
– Nyt autossa on AB Lockheadin nelimäntäiset 220mm levyt edessä. Ne on historic-hengen mukaiset ja malliltaan sellaiset, mitä siihen maailmanaikaan on ollut. Ja totta kai historicissa ne ovat aika tyyriitä, mutta samat jarrut on luokiteltu Audiin ja BDA:han, joten niitä saa uustuotanto-osina sentään aika hyvin.
– Iskunvaimentajat on vapaat, mutta niidenkin tekniikan täytyy olla ikäkauden mukainen, eli nykyaikaisia iskunvaimentimia ei voi käyttää. Tässä on tällä hetkellä yhdellä säädöllä oleva perusiskunvaimentaja. Puslien kumi muutettiin kovempaan materiaaliin, niin saatiin vähän herkemmin toimiva alusta. Sen verran mitä saa tehdä on tehty.
"Omalaatuisia vehkeitä"
– Nämä on tällaisia omalaatuisia vehkeitä, Juha Laaksonen tiivistää kilpa-autonsa tekniikan yhteen lauseeseen.
Omalaatuinen tai ei, Juha Laaksosen Golf on täysiverinen kilpa-auto. Siksi kysymättä ei voi jättää sitä yhtä kysymystä, johon kuljettavat saavat yhtenään vastata. Kuinka paljon autosta lähtee tehoa?
– Tässä oli sellainen 200 hevosvoimaa, mutta nyt ollaan vähän tiputettu. Joku 170-180 tällä hetkellä, vastaa Juha muitta mutkitta.
Tärkeintä Historic-racingissä on kaluston kunnioittaminen
Historic-kilpailuissa tärkeää on historiallisen kilpakaluston kunnioittaminen. Voiton tavoittelu veren maku suussa ei kuulu Historic Race Finlandin ratasarjoihin. Turvallisuudesta ei silti tingitä.
– Sisällä on turvakaaret, jotka täytyy olla hyvin tarkkaan rakennettu sen mukaan, mitä säännöissä sanotaan. Turvavarusteet, penkit ja vyöt ovat kaikki ihan tätä päivää kyllä, Juha Laaksonen toteaa Golfinsa turvakaarta esitellessä.
Onko vuosien varrelle mahtunut pahoja ulosajoja?
– Ajan Historicia radalla ja rallissa. Ulosajoja ei onneksi ole tullut, Juha vastaa.
Kuinka kallista Historic-sarjan ajaminen on?
Juha Laaksosen tiimissä kisaa kaksi rata-autoa kuljettajineen ja varikkomiehineen. Kalusto on silmin nähden hyvässä kunnossa ja kuljettajatkin iskussa. Minkälaisella budjetilla Historicia voi ajaa?
– Ralliin verrattuna rata on yllättävän edullista. Ilmoittautumismaksu 300 euroa ja bensaa menee sata litraa viikonlopun aikana. Ja mitä nyt jarrukuluja ja auton huoltokuluja siihen päälle.
– Renkaat maksaa sellainen 150-300e. Renkailla ajaa hyvin kaksikin kisaa, Juha laskee.
Eli renkaita ei mene kisoissa ihan formulatahtia?
– Ei mene, ei nämä ihan niin paljoa syö. Mutta tuo Roadsportin A-luokan kärki, niillä renkaita menee, kun on 400 hevosvoimaa. Mutta tällainen 180 hevosvoimainen on mummun kauppakassi, niin ei tämä juuri renkaita vie.
Veri vetää moottoriurheilun pariin
Monella Ahveniston Gran Race 2020 kilpailussa radalle lähteneellä kuljettajalla ja tiimillä on takanaan jo pitkä ura suomalaisilla ja kansainvälisillä moottoriurheiluareenoilla. Mikä saa palaamaan radalle vuodesta toiseen?
– Autot ja moottoriurheilu on aina ollut lähellä sydäntä, Juha Laaksonen vastaa.
– Täällä näkee tuttuja ja samanhenkisiä ihmisiä. Tää on tapahtumana uskomattoman hieno. Tänne pitää aina tulla.
Onko kilpaa ajaminen Historicissa harrastus vai työtä?
– Joskus ehkä menee sekaisin, mutta nyt kun tätä harvakseltaan ajelee, niin tää on ihan mukavaa työn ohessa olevaa rentoutumista, Juha virnistää.
HRF ry:n juhlavuosi huipentuu Kymiringillä
Ahveniston Historic Grand Race oli allekirjoittaneelle ensimmäinen Historic-ratasarjan kilpailu, johon pääsin paikan päälle. Lukuisat lähdöt ja kaluston kirjavuus pitivät huolta siitä, että koronarajoitusten keskelläkin tapahtumassa riitti nähtävää ja koettavaa. HRF:n 30-vuotisjuhlat huipentuvat upouudella Kymiringillä ajettavaan viimeiseen osakilpaluun 5.-6.9.2020. Wheels.fi suosittelee lämpimästi nauttimaan kilpailusta paikan päällä.
– Nää tapahtumat on kivoja ja kansa viihtyy, niin mikäs täällä on ollessa, summaa Juha Laaksonen Golf 16S kilpuriinsa nojaten kisaviikonlopun annin niin yleisölle kuin kilpailijoillekin.
Toivotamme Juha Laaksoselle onnea ja menestystä Kymiringillä ja Euroopan Historic-rallisarjassa ensi vuonna.
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Lue seuraavaksi:
Rakkaudesta lajiin. Unelmien 1983 Volkswagen Golf Mk1 GTI projekti.
Susi lampaan vaatteissa
Volkswagen esitteli Golf Mk1 GTI:n Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1975. GTI:tä oli alunperin tarkoitus rakentaa vain rajoitettu erä, mutta mallista tuli niin suosittu, että se synnytti kokonaan uuden autoluokan: pienen, kevyen ja tehokkaan hatchbackin. Nollasta sataan 9,2 sekunnissa ja yli 180km/h huippunopeus pienessä ja käytännöllisessä koossa olivat sellaisia suorituskykyarvoja, etteivät kilpailijat voineet jäädä seuraamaan GTI:n menestystä sivusta.
Pohjois-Amerikassa GTI:tä jouduttiin odottamaan vuosia
Pohjois-Amerikassa Volkswagen pelkäsi Golf-nimen karkoittavan pientä, ketterää ja edullista ensiautoa ostavat nuoret kuluttajat jälleenmyyjiensä lasipalatseista ja nimesi auton Rabbitiksi. Onhan toki söpö kaniini ensiostajille paljon puhuttelevampi mielikuva kuin yläluokkaiseen mailapeliin assosioituva golf. Vai onko? Se jääköön lukijan pohdittavaksi.
Samasta syystä Amerikan mantereelle alkuperäistä pyöreälamppuista 110-hevosvoimaista ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä tuotettua Golf GTI:tä ei koskaan viety. Rabbitin piti olla edullinen ensiauto ja kuplavolkkarin manttelinperijä. Vaikka internetiä ei vielä ollut keksitty, kantautui tietoa Volkswagenin mullistavasta pikkusportista uudelle mantereellekin. Vuosia jatkunut kohu Golfin ympärillä ei laantunut, joten Amerikan Volkswagen päätti ottaa GTI:n tuotantoon mallivuodelle 1983.
Eurooppalaista Mk1 GTI:tä amerikkalaiset eivät silti koskaan saaneet. Pennsylvaniassa mallivuodelle koottu Rabbit GTI Mk1 oli reilu sata kiloa painavampi ja 20hv tehottomampi kuin eurooppalainen isosiskonsa. Pohjois-Amerikan markkinoille pehmennetystä jousituksesta ja edullisemmasta verhoilusta sentään luovuttiin. Puutteistaan huolimatta GTI kaniinista tuli heti hitti. Olihan sitä odotettu vuosikausia ja Amerikassa on aina osattu arvostaa urheilullisia ajoneuvoja.
GTI oli auto, jonka jokainen halusi
Kanadan Ontariosta kotoisin oleva Derek Spratt osti kohutun Volkswagen Rabbit GTI:n ensimmäisten joukossa heti vuonna 1983. Tuolloin 21-vuotias Spratt muistelee ostopäätöstään näin:
- Kaikkien autolehtien kannessa komeili tuohon aikaan Volkswagen GTI. Se oli auto, jonka jokainen halusi
Kesällä 1984 Derek ajoi silloisen tyttöystävänsä, nykyisen vaimonsa Cherylin kanssa GTI:llään valtatietä numero 1 Kanadan Vancouverista USA:n San Franciscoon ja takaisin. Upeita vuoristo- ja rantamaisemia tarjoava rantatie ja nautinnollisesti mutkiin taittunut Rabbit GTI jätti nuoreen mieheen niin vahvan muistijäljen, että kun liike-elämässä sijoittajana menestynyt Derek täytti 50 vuotta, päätti hän herättää muistonsa uudestaan henkiin. Alkuperäistä autoaan hän ei enää löytänyt, mutta Derek hankki vastaavan GTI:n ja rakensi sen alusta loppuun oman makunsa mukaan Golf GTI:n persoonallisuutta turmelematta.
- Olisipa mukava herättää henkiin ensimmäinen oma autoni, jonka nuorena miehenä omistin ja muistella perheeni kanssa niitä elämämme vuosia, Derek pohti.
Pedanttisen tarkka custom-projekti on tarkasti dokumentoitu Derekin Youtube-kanavalla
Derek oli myynyt ensimmäisen GTI:nsä vuosikymmeniä aikaisemmin, mutta hän onnistui löytämään auton, joka oli rullannut tehtaan tuotantolinjalta ulos samana päivänä, kuin hänen ensimmäinen autonsa vuonna 1983. Ajettuaan auton kotitalliinsa, Derek Spratt aloitti seitsemänvuotiseksi venähtäneen rakennusprojektin. Viikonloput ja pitkäksi venyneet arki-illat autotallissa tulivat seuraavina vuosina tutuiksi. Derek purki auton järjestelmällisesti osiin ja selvitti jokaisen osan toimintaperiaatteen.
- Tavoitteenani oli, että auto tuntuisi ja käyttäytyisi kuten alkuperäinen Mk1 GTI, mutta siinä olisi moderneja mausteita.
- Halusin näyttää, että vanhasta autosta voi rakentaa oikeilla osilla ja hyvin suunnittelemalla aidon superauton. Ilman, että klassikkoauton ajamisen hauskuus katoaa, Derek jatkaa.
Lähes pedanttisen tarkasti työskennellyt Derek dokumentoi jokaisen työvaiheen Youtube -kanavallaan. Aikaa projektin läpiviemiseen ja videoiden tekoon kului lähes 12 000 tuntia. Valmiita Youtube-videoitakin syntyi yli 180 kappaletta. Ei olekaan ihme, että Derek sai nopeasti suuren joukon some-seuraajia, vaikkei häntä ensi silmäyksellä menestyneeksi tubettajaksi tunnistaisikaan.
Intohimoiset Volkswagen harrastajat Skandinaviasta Afrikkaan seurasivat projektin etenemistä, lähettivät kysymyksiä, tsemppiviestejä ja neuvoja. GTI:n alkuperäiset pisteosat saattavat olla kiven takana, joten projektia seuranneet harrastajat jopa tarjoutuivat lähettämään Derekille harvinaisia GTI-osia omista varastoistaan. Jokaisessa rakennusprojektissa tulee vaiheita, jolloin motivaatio on kovilla. Niin kävi myös Derekille. Silloin some-yhteisön tuki oli kullan arvoista.
Projektin esikuva: Golf GTI Oettinger 16s
GTI:stä rakennettiin Saksassa useita erikoismalleja, joista tunnetuin lienee Callawayn Stage 2 Turbo. Projektinsa esikuvaksi Derek valitsi kuitenkin Euroopassa vuonna 1981 esitellyn, Volkswagenin tehtaan tuella rakennetun Oettingerin virittämän Golf GTI Oettinger 16s erikoismallin. Oettingerin virittämä Golf on nykyään äärimmäisen harvinaisen erikoismalli.
- Halusin rakentaa auton, joka soveltuu monipuoliseen ajoon ja on virheetön käyttäytymiseltään, Derek tiivistää projektin tavoitteen.
- Callaway stage 2 turbo oli aikanaan hieno Mk1 GTI:n erikoismalli, mutta minulle 16s oli se, jonka halusin oman projektini esikuvaksi, tosin modernisoituna Mk2 GTI:n 16-venttiilisellä kannella.
Projektin edetessä Derek paransi auton kiihtyvyyttä ja huippunopeutta reippaasti eurooppalaista Golf GTI:tä tehokkaammaksi. Samoin korin jäykkyyttä, auton käyttäytymistä mutkissa ja jarrutehoa parannettiin. Derek Spratt päivitti myös auton mukavuusvarusteet tälle vuosituhannelle asentamalla mm. sähköikkunat, penkinlämmittimet, sähkösäätöisen jarrupainejärjestelmän ja kosketusnäytöllisen mittariston Bluetoothia ja pysäköintikameroita unohtamatta.
Moottoritilan sydämeksi Derek halusi moottorin, jolla kelpaa lähteä kiertämään ratapäivinä kilparatoja. Yhdessä tutun moottorirakentajan kanssa hän suunnitteli vapaastihengittävän alkuperäishenkisen custom-moottorin. Tehonlisäys olisi ollut helppo saavuttaa turbottamalla, mutta Derek halusi säilyttää auton alkuperäisen vapaastihengittävän idean. Yhdessä tehostetun jäähdytysjärjestelmän kanssa Derekin GTI:n moottori tuottaa nyt noin 240 hevosvoimaa.
Paluu valtatielle 1 ja autotapahtumien yleisömagneetiksi
Jokainen pikkutarkka muutos ja työn dokumentointi vaati aikaa. Projekti tuntui vain venyvän ja venyvän.
- Välillä tuntui siltä, että paisunut projekti söisi minut elävältä, Derek sanoo ja jatkaa: Tämä oli kaikista elämäni projekteista se, joka vaati äärimmäistä sitoutumista päämäärän saavuttamiseksi.
Kun Derek Spratt lopulta vuonna 2018 sai Ultimate GTI -projektinsa valmiiksi, hän halusi juhlia saavutustaan.
- Ensitöikseni vein 85-vuotiaan isäni ajelulle autolla, Derek muistelee.
- Olemme insinööriperhettä, erityisesti autoalalta. Rakkauteni saksalaisiin autoihin on isältäni lähtöisin.
Totinen testi Le Mans -kuljettajan käsittelyssä
Derek vei GTI:nsä myös tositestiin radalle. Vancouverin mutkikkaalla moottoriradalla entinen Porschen Le Mans kuljettaja Kees Nierop kellotti Derekin 1983 Ultimate GTI:llä nopeamman ajan kuin 2018 Porsche Cayman S:llä. Derekin voi sanoa onnistuneen saavuttamaan suorituskykylukemat, jotka Amerikan GTI:llä olisi hänen mielestään alun perinkin pitänyt olla.
Ratapäivien lisäksi Derek Spratt ajoi GTI:llään useisiin autonäyttelyihin, joissa hän tutustui paikallisiin Volkswagen-harrastajiin. Eräs hänen Vancouverissa tapaamansa harrastaja kertoi katsoneensa jokaisen Derekin videoista.
- Vau, Derek ajatteli silloin ja pohti: olenkohan edes itse katsonut niitä kaikkia?
Ja jotta ympyrä sulkeutuisi, Derek ajoi Vancouverista valtatietä numero 1 alas San Franciscoon samaa reittiä kuin 34 vuotta aiemmin, tosin tällä kertaa vanhimman poikansa kanssa.
- Voit purkaa joka ainoan pultin ja mutterin autosta, kasata sen ja sitten ajaa sillä 10 000 kilometriä, eikä mitään pahaa tapahdu, Derek toteaa.
- Auto selvisi matkasta Kaliforniaan ja takaisin ilman mitään ongelmia.
1983 Ultimate Golf GTI Mk1 tekniikka:
- Auto painaa 815kg rataviritettynä ja 860kg katuviritteisenä
- 240hv kierroksilla 7250-8000rpm ilman katalysaattoria ja ilmanputsaria, 220hv kierroksilla 7,000-7,400rpm katalysaattorilla ja putsarilla
- Tarvittaessa 100+ hv lisää ECU-ohjatulla progressiivisella NOS-järjestelmällä
- Korin rungon sisään piilotetut jäykisteet
- Hiilikuituinen konepelti, takaluukku ja puskurit, takalasi pleksistä
- Maalattu epoksi primerilla ja pinnoitettu vesihiotulla lakalla
- Kokonaan uusi OEM-sisusta, penkit verhoiltu NOS-kankailla
- Mk3 GTI:n ABA-logo, Mk2 16v kannet, 288 asteiset nokat, 34/29,5mm venttiilit
- 95,5mm stroukattu kampiakseli, 11,5:1 puristus, 83,5mm sylinterit
- Iskutilavuus 2092cc
- Custom imusarja, ilmakotelo pleksistä, tupla polttoainekiskot
- 1,75" pakosarja, 2.25" pakoputki ja 2,5" pakoputken pää
- Custom vaihdelaatikko rakennettuna VW 020 5-vaihteiseen kuoreen, LSD Quaife
- Stage 3 ja stage 5 kytkimet katu- ja ratakäyttöön
- 500hv kestävät vahvistetut vetoakselit
- Custom jäähdytin, sähköinen vesikumppu
- Holleyn Dominator ECU
- Holleyn kosketusnäyttöinen digimittaristo
- Holleyn radalle suunniteltu sytytys
- Wilwood/Tech-53 4-mäntäiset jarrusatulat, 10” jarrulevyt, Hawk jarrupalat, ECU:n ohjaama jarrutehostimen paine
- KW V3 säädettävä alusta, useita jousia käytöstä riippuen
- Tarkka custom vaihdevivusto
- Nahkainen OEM ohjauspyörä, custom rattipylväs ja nivelet
- Quaife nopea hammastanko-ohjaus
- Philips LED_ajovalot
- Näyttää vakiolta, mutta jättää Porsche 718 Cayman S:n radalla
"Jos aloitat kustomoinnin rahan takia, valitse jokin muu harrastus!"
Derek Spatt arvioi auton rakentamiseen kuluneen yli 140 000 kanadan dollaria, mikä nykykurssilla tarkoittaa reilua 90 000 euroa. Kun Derekistä tuntui, että hän oli käyttänyt riittävästi aikaa mestariteoksensa rakentamiseen ja sillä ajamisesta nauttimiseen, hän päätti myytä auton jollekulle innokkaalle VW-harrastajalle. Ostajaksi valikoitui vancouverilainen nuori pariskunta, joille Derek myi autonsa murto-osalla siitä hinnasta, joka auton rakentamiseen kului. Spratt ei rahallista menetystään sure, päinvastoin. Tämä auto on rakennettu rakkaudesta Golfiin.
- Jos aloitat auton entisöinnin ja kustomoinnin yksin rahan takia, sinun kannattaa valita jokin muu harrastus, Derek sanoo
- Tämä projekti oli minulle antoisa. Tein sen mitä halusin. Rakensin GTI:n joka on nopeampi ja parempi kuin alkuperäinen. Seurasin unelmaani seitsemän vuoden ajan.
Derek on tyytyväinen nähdessään autonsa nyt osana innokkaan Volkswagen-perheen elämää. Perheen, joka osaa arvostaa kaikkea sitä, mitä Derek autolle teki.
- Minulle oli tärkeää myydä auto jollekulle, joka antaa minun pysyä yhteydessä autoon, Derek selittää.
- Voin käydä autolla joskus ajelulla tai tehdä sille pieniä huoltoja, mutta olen iloinen, että auto on nyt heidän autonsa. Minulle riittää, että näen sitä silloin tällöin.
Voisi kuvitella, että seitsemän vuoden projektin jälkeen moni vetäisin hetken henkeä, mutta autoharrastajilla on usein monta projektia menossa yhtä aikaa tai ainakin seuraava jo odottamassa.
- Seuraavaksi aion sähköistää 1961 kuplavolkkarin. Klassikkoauton sähköistämiseen liittyvä teknologia kiinnostaa minua.
Nostamme Derekille hattua ja toivotamme terveyttä ja menestystä harrastuksen parissa.
Derekin Youtube-kanavan löydät täältä.
Teksti: Kai Lappalainen
Kuvat: Volkswagen AG ja Derek Spratt
Lue seuraavaksi:
Joskus harrastus karkaa kirjaimellisesti lapasesta
Itävallan pääkaupungissa Wienissä asuvalla nuohoojalla Josef Juzalla on tiettävästi maailman suurin yksityinen kokoelma Volkswagen Golfeja. Tällä hetkellä kokoelmaan kuuluu 114 autoa, mutta vielä Josef ei ole viimeistä Golfiaan hankkinut. Josef ei tosin enää aktiivisesti etsi uusi autoja kokoelmaansa, mutta niitä tarjotaan hänelle säännöllisesti. Eikä Josef jätä tarttumatta tilaisuuteen, jos sellainen hänelle tarjoutuu.
Kuten moni muukin intohimo, Golfien kerääminen oli Josef Juzalle aluksi "harmiton harrastus". Ensimmäistä Golfia seurasi toinen, sitten kolmas. Ja kolmannen Golfin jälkeen autoja alkoikin karttua kiihtyvällä tahdilla.
Miksi juuri Volkswagen Golf?
Kun istuin Golfin ratin taakse ensimmäisen kerran, minulle tuli tunne siitä, että tämä auto on valmistettu juuri minulle. Istuimen asento, ajamisen hauskuus, arkipäiväinen käytännöllisyys. Kaikki oli juuri kuin minulle suunniteltu.
Nuohooja Josef Juza teki työmatkansa VW Caddyllä. Kesäisin hän ajoi Golf Cabriolla, talvisin nelivetoisella Golf Coutryllä, Golf GTI oli olemassa huviajoja varten ja tavallinen perhe-Golf arkipäivän tarpeisiin.
Periaatteeni oli: yksi Golf jokaiseen tarpeeseen.
Tähän asti kaikki oli vielä perusteltavissa perheellekin loogisesti käytännön tarpeilla, mutta sitten Josef näki Golfin, josta varsinainen kokoelma sai alkunsa.
1990-luvulla Golfeja lojui joka puolella
Eräässä klassikkoautojen näyttelyssä ihastuin ensimmäisen sukupolven Golfiin, jossa oli vielä rumpujarrut edessä ja joutsenenpyrstön muotoinen takahelma. Siitä varhaisesta Golfista tuli ensimmäinen ”tarpeeton” auto, jonka hankin. Sitä voi pitää kokoelman varsinaisena alkuna.
Tämä tapahtui 1990-luvun puolivälissä. Silloin näitä Golfeja, jotka nykyään ovat youngtimer-klassikkoja, oli joka puolella. Ei tarvinnut kuin vilkaista internettiin ja pian omistin uuden harvinaisen mallin.
Eikä autoista tarvinnut maksaa juuri mitään. Usein auton noutaminen maksoi paljon enemmän, kuin mitä itse autosta maksoin.
Tabula rasa – VW Golf on kuin taiteilijan tyhjä kangas
Jotkut ihmiset ovat yhtä välinpitämättömiä autojensa kuin vaikkapa keittiötarvikkeidensa suhteen. Heille käytännöllinen Golf on looginen valinta. Mutta auto voi olla omistajalleen myös tapa ilmaista omaa yksilöllisyyttään ja intohimoaan. Tässä kontekstissa Golf voi toimia kuin taiteilijan tyhjänä värejä odottavana kankaana ja luovuuden lähteenä, jonka avulla omistaja tuo oman persoonallisuutensa esille. Tämä puoli autoharrastuksesta on nähtävissä kaikissa niissä Golfin ympärille kehittyneissä tapahtumissa ympäri maailman, johon harrastajat tuovat omia rakennettuja ja customoituja Golfejaan muiden nähtäväksi.
Josef Juza ymmärtää molempia edellä mainittuja puolia Golfista. Siksi hän on valinnut kokoelmaansa autoja, jotka edustavat hyvin erilaisia näkökulmia. Harvinaisten mallien lisäksi kokoelmaan kuuluu kilpa-autoiksi rakennettuja Golfeja, Golfista tehtyjä asuntoautoja, ylellisiä luksus-Golfeja, roskien kuljetukseen rakennettu Golf ja monia muita erikoisia malleja.
Kokoelma ajettuja kilometrejä ja elettyä elämää
Josef Juzan kokoelma Golfstrudel (nimi on väännös suositusta wieniläisestä herkusta omenastruudelista) on erilainen kuin moni muu autokokoelma. Josefin Golfeja ei ole entisöity, vaan ne on jätetty siihen kuntoon, missä ne ostettaessa olivat. Kokoelman 114 auton entisöiminen olisi valtava urakka mille tahansa organisaatiolle. Yksin kokoelmaansa ylläpitävä Juza siitä tuskin selviytyisikään. Mutta kolikolla on myös toinen puoli. Kokoelman entisöimättömillä Golfeilla on kaikilla oma charminsa ja tarinansa. Niissä näkyvät niin ajetut kilometrit kuin eletty elämäkin.
Ehkä paras esimerkki tästä on ”Miljoona-Golf”. Autolla on todistetusti ajettu miljoona kilometriä. Kaikki kilometrit myös näkyvät, tuntuvat ja haisevat autoon sisään istahtaessaan. Miljoona-Golfilla on itse asiassa ajettu 150 000 kilometriä enemmän, mutta auton omistaja irrotti matkamittarin vaijerin miljoonan kilometrin tavoitteen saavutettuaan. Kun Josef Juza lainasi auton autonäyttelyyn, hän muistutti näyttelyn järjestäjiä, ettei autoa saa missään nimessä pestä tai siivota sisältä.
Tavoitteena Golfstudel-automuseo
Kokoelman tulevaisuus on Josef Juzalla selkeänä mielessä. Hän haluaa pyörittää omaa automuseota. Tavoitteena on, että jo keväällä 2019 suurella yleisöllä olisi mahdollisuus tutustua Juzan kokoelmaan.
Vielä viimeinen kysymys Josef Juzalle. Jos voisit pitää kokoelmastasi vain viisi autoa, mitkä ne olisivat?
Luulenpa, että luopuisin koko kokoelmasta. Mieluummin menettäisin ne kaikki kuin vain osan niistä.
Lisää kokoelmasta voi lukea osoitteesta www.golfsrudel.at
Teksti: Kai Lappalainen
Artikkelin lähde ja kuvat: Volkswagen AG
