Dodge Dartin tarina: Thony Nymanin 1965 Dart GT Hottentotti-custom Puhoksella
Itäkeskuksesta löytyy yhä pieni pala Amerikkaa
Moneen kertaan laajennettu ja tiukasti purevalta pohjoistuulelta bunkkerimaisten pystyseinien sisäpuolelle suojattu Itäkeskuksen kauppakeskus hallitsee maisemaa pisteessä, johon Suomen ainoa metrolinja aikoinaan päättyi. Vain kivenheiton päässä Itiksestä seisoo kuin muistona menneistä ajoista paikallaan ostoskeskus, josta kaikki aikoinaan sai alkunsa. Alkunsa myös siinä mielessä, että jos kielilautakunta ei olisi noussut vastustamaan Uusi Suomi -lehden järjestämän sanakilpailun tulosta, saattaisi meillä olla nyt puhos niin Itäkeskuksessa, Pasilassa, Lempäälässä kuin Hansakorttelissakin.
Puhoksia meillä on kuitenkin vain yksi. Puotinharjun rapistuva ostoskeskus Puhos, yksi Stadin historian seitsemästä ihmeestä, jota rakennuksen valmistuttua tultiin ihmettelemään jopa satojen kilometrien päästä sisä-Suomesta. Olihan Puhos aikanaan kuin pieni pala Hollywoodin tutuksi tekemää Amerikkaa täällä kaukana pohjoisessa ja kylmässä Härmässä.
Eurooppalaisten vieraslajien maihinnousu ja imperiumin vastaisku
Vuosikymmenen vaihtuessa 1960-luvuksi harottiin Detroitin suurten autonvalmistajien konttoreiden ylimmissä kerroksissa hiuksia ja pohdittiin vastatoimia eurooppalaisia kummajaisia vastaan. Pienet saksalaiset, ranskalaiset ja brittiläisen imperiumin tuotokset, hölmön näköiset ja ennen kaikkea outoa put put putt -ääntä pitäneet ajoneuvot valtasivat liikkeelle härnätyn torakkalauman vimmalla amerikkalaisten autonostajien sydämiä ja rahapusseja. Ja mikä pahinta, outoja vieraslajeja näkyi jopa amerikkalaisen autoteollisuuden keskuksen Detroitin katujen varsilla. Imperiumin vastaiskuna Detroitissa päätettiin hylätä ainakin osittain perinteinen amerikkalainen full size fits all -filosofia, ja valmistaa täysikokoisten ja kasikoneisten automallien sijaan pienempiä, ”amerikkalaisia euroautoja” amerikkalaisille autonostajille.
Kokonaan uusi massatuontaoautojen kompakti-kokoluokka
Vastaliikkeen tuloksena syntyi useita uusia kompakti-kokoluokan pienikokoisia automalleja. Meillä täällä vanhalla mantereella autoilleen kansalaisen standardien mukaan kyse oli toki edelleen kooltaan suurista ajoneuvoista, mutta Amerikassa compact oli kokonaan uusi massatuotantoautojen kokoluokka. Ford Falcon, Plymouth Valiant, Chevrolet Corvair, Pontiac Tempest, Buick Special, Chevrovet Nova ja Dodge Lancer olivat kaikki uusia automalleja, jotka suunniteltiin ja valmistettiin vetoamaan dollareistaan tarkkaan autonostajaan. Ne olivat automalleja arkiseen ajoon kodin, koulun, työpaikan ja tietysti myös ostoskeskuksen välillä.
Aluksi compact-luokassa ei juurikaan ollut tarjolla suorituskykyisiä versioita. Tilanne kuitenkin muuttui nopeasti. Brändiä ei nimittäin rakenneta hinnat alkaen -karvalakkimalleilla. 1960-luvun jyrätessä kohti poni- ja muskeliautojen syntyä brändi rakennettiin ja markkinaosuus valloitettiin tehokkailla ja urheilullisilla erikoismalleilla, myös kompaktien säästöautojen luokassa.
Ostokeskus, ostola vai ostari?
Samaan aikaan, kun Detroitissa pohdittiin miten estää eurooppalaisten autojen maihinnousu, mietittiin Suomessa miten tulisi kutsua parkkipaikallisia kauppakeskittymiä, joita alkoi nousta Helsingin lähiöihin. Nykysuomen sanakirjassa puhuttiin ostokeskuksesta, kaupungistuvan Suomen kolmioiden olohuoneiden kirjahyllyjen koristeeksti hankituissa kymmenosaisissa ensyklopedioissa käytettiin nimeä ostoskeskus. Stadin slangiin kumpikin vaihtoehto oli liian pitkä, joten pääkaupungin kaduilla puhuttiin ostareista.
Akateemikolle ostoskeskus oli puhos
Uusi Suomi -lehti julisti vuonna 1961 lukijakilpailun, jolla etsittiin uutta suomenkielistä virallista nimitystä shopping centerille ja amerikkalaisista elokuvista tutulle mallille. Suuren suosioon saaneeseen kilpailuun lähetettiin lähes 5000 ehdotusta. Finaaliin valittiin lopulta kaksi vaihtoehtoa: ostola ja puhto. Ostolaa oli ehdottanut yli 500 vastaajaa. Puhtoa vain yksi, mutta tuo yksi sattui olemaan akateemikko ja kansantieteilijä Kustaa Vilkuna. Idea puhto sanaan oli syntynyt Keski-Pohjanmaan murteesta, jossa puhto merkitsi sitä kylän osaa, jossa rakennukset ovat lähimpänä toisiaan. Akateemikko Vilkunan mukaan sanalla saattoi olla yhteys myös Kiteen Puhoksella sijainneeseen 1700-luvun markkinapaikkaan.
Suuri yleisö hämmästyi finaaliin päässyttä puhto-sanaa ja osa vakuuttui kokonaan uuden suomenkielisen sanan nostamisesta uuteen kukoistukseen ostoskeskusta tarkoittavana sanana. Kilpailun raati piti puhosta puhtoa parempana vaihtoehtona, mutta voiton ratkaisi lopulta kielilautakunta, joka vastusti näkyvästi ostoskeskusten kutsumista puhoksiksi. Aluksi näyttikin siltä, että sana puhos vaipuisi nopeasti unholaan, mutta monen yllätykseksi Puhos-kyltti nostettiin vuonna 1965 valmistuneen Suomen suurimman ostoskeskuksen katolle Helsingin Puotinharjussa. Yleiskielen sanaa puhoksesta ei silti tullut, mutta pian Helsingin uusi nähtävyys tunnettiin erisnimellä Puotinharjun Puhos, vaikka Puhos-kyltin olikin tarkoitus ottaa kantaa nimikiistaan, eikä muodostua kutsumanimeksi.
Dodge Dart Diablo konsepti oli reilusti aikaansa edellä
Mallinimi Dart oli ensimmäistä kertaa käytössä Chrylerin vuoden 1956 konseptiautossa, jonka linjakkat korimuodot syntyivät maineikkaan italialaisen korinvalmistajan Carozzeria Ghian studiolla. Ensiesittelynsä jälkeen uudelleen nimetyn konsepti nimettiin uudelleen Dart Diabloksi. Ghian suunnittelema korimalli ansaitsee paikkansa autoilun historiassa, sillä Dart Diablon ilmanvastuskerroin oli 1950-luvun autoksi käsittämätön 0,17. Lukemaa voi verrata vaikkapa saippuarasialta muotokielensä lainanneen Tesla Model S:n vastaavaan lukemaan 0,24, joka sekin on nykyautoksi erinomainen. Tuotantoon otetusta Dartista ei kuitenkaan tullut huippumodernia tuulitunnelissa muotoiltua erikoisautoa. Niiden aika koitti vasta vuosikymmeniä myöhemmin. Itse asiassa Dartista ei pitänyt tulla Dartia ollenkaan.
Plymouthin myynti Dodgen rinnalla loppui 1960-luvulle tultaessa ja Dodgelle se tiesi ongelmia
Chrysler aloitti Plymouthin tuotannon vuonna 1928 kilpaillakseen Fordia ja Chevroletia vastaan edullisten automallien markkinoilla. 1930-luvun suuren laman aikaan edulliset Plymouthit myivät kalliimpia malleja paremmin ja pitivät Chrysler-yhtymän pystyssä useiden pienempien autonvalmistajien ajautuessa vararikkoon. Siksi konsernin kaikkien kolmen osaston Chryslerin, Dodgen ja DeSoton jälleenmyyjät myivät myös autoliikkeissään myös Plymouthia.
Plymouthin menestystarina sai jatkoa toisen maailmansodan jälkeen, kun sodasta toipuvissa osavaltioissa riitti kysyntää edullisille ja luotettaville automalleille. Uuden vuosikymmenen sarastaessa 1940-luvun lopussa Plymouth halusi päästä eroon halvan automerkin maineestaan. Mallistoon esiteltiin Belvederen ja Furyn kaltaisia malleja, joilla tehtiin lopullista pesäeroa merkin historiaan luotettavana, mutta tylsänä työjuhtana. Chryslerin mallivuotta 1957 sävyttäneiden katastrofaalisten laatuvirheiden jälkeen erikoiset Plymouthit eivät enää käyneet kaupaksi ja kalliimman Dodgen myynti alkoi syödä Plymouthin markkinaosuutta. Plymouthista päätettiin Chrysler-konsernin sisällä muodostaa oma osastonsa ja merkin myynti lopettaa kaikkien kolmen muun merkin rinnalla. Dodgelle Plymouthin lähtö merkitsi ongelmaa, jolle oli keksittävä pikaratkaisu.
Ensimmäinen Dodge Dart syntyi Plymouthin 118-tuumaiselle unibody-alustalle
Jos Dodgen jälleenmyyjän pyöröovista sisään astelleella autonostajalla ei listahinnasta tinkimisen jälkeenkään ollut tarpeeksi dollareita uuden Dodgen hankintaan, olivat Dodgen autosalongin automyyjät ohjanneet hänet 1930-luvulta lähtien ihmettelemään edullisempien Plymouthien malleja. Plymouthin itsenäistymisen jälkeen Dodgen oli tuotava osaksi omaa valikoimaansa edullinen hinnat alkaen malli. Sellainen synnytettiin suunnittelemalla Plymouthin 118-tuumaiselle unibody-alustalle ensimmäinen Dodge Dart.
Uutta edullista Dodgea suunnitellut työryhmä ehdotti automallille nimeä Dart. Chryslerin johdossa nimelle ei lämmetty ollenkaan. Nyt oltiin luomassa kokonaan uutta mallia, josta toivottiin kokonaisen markkinasegmentin synonyymia samalla tavalla, kuin nykyään Golf-nimi kuvaa alemman keskiluokan käyttöautoja. Sellaiseen suunnitelmaan ei niin yksinkertainen nimi kuin Dart (Tikka) olisi riittävän posh.
Dodge Dartista ei pitänyt tulla Dodge Dartia
Avuksi nimen valintaan otettiin Chrysler-konsernin markkinointiosasto, joka teetti kalliin ja mittavan kuluttajatutkimuksen. Tutkimusta varten koottu paneeli ehdotti Dodgen uutuuden nimeksi sanaa Zipp. Kun suunnitteluosastolla oli kyyneleet silmissä naurettu nimiehdotukselle tarpeeksi ja johtoryhmässäkin ymmärretty, että nyt tuli heitettyä kuluttajatutkimuksen muodossa hukkaan niin kallista aikaa kuin rahaakin, Zipp-nimi haudattiin syvälle arkistomappien uumeniin ja uusi Dodge sai kuin saikin mallinimekseen Dart.
Ensimmäinen Dodge Dart oli edullinen periamerikkalainen full size -perheauto
Dartista ei tullut pienikokoisen amerikkalaisen auton synonyymia, mutta kompaktiluokan menestystarina siitä tuli. Ei tosin heti. Ensimmäinen Dodge Dart suunniteltiin Plymouthin full size -kokoiselle unibody-alustalle, mutta lyhyemmälle akselivälille. Vuosimallin 1960 uutuutena tarjolle tullutta full size Dodge Dartia oli saatavaissa kolmella varustetasolla. Konepellin alla hyrisi joko uusi 225cid (3.7L) Slant6-kutoskone, 5.2-litrainen V8-moottori tai huippumallina 5.9-litrainen V8. Vuonna 1961 tarjolle tuli vielä 6.3-litrainen V8.
Ensimmäisen sukupolven Dodge Dart oli auton markkinointimateriaalin mukaan ensimmäinen taloudellinen iso amerikkalainen auto ja edullinen investointi, joka jätti perheelle pelivaraa tehdä muitakin hankintoja. Eurooppalaisten economy-merkkien haastajaksi siitä ei ollut, eikä Dartille tuntunut löytävän omaa paikkaa äärimmäisen kilpaillusta full size -kategoriastakaan.
Virhe, joka johti ainutlaatuisen Dartin syntymään ja nopeaan kuolemaan
Autojen kehitys 1960-luvulla oli nopeaa ja muutoksia tehtiin jopa kesken mallivuoden. Mallivuodelle 1962 Dodge Dart kutistettiin tuontantovalmiista full size -kokoisesta suunnitelmasta mid-size kokoon aivan liian nopeasti. Kutistamisen tuloksena syntyi ainutlaatuinen auto, joka aiheutti pakokauhua Chryslerin johtoportaassa ja johti maineikkaan autosuunnittelja Virgil Exnerin erottamiseen Dodgelta. Avaruudesta laskeutuneen tulevaisuuden auton näköisen vuosimallin 1962 Dodge Dartin myynti sakkasi ja auto jakoi mielipiteet voimakkaasti puolesta ja vastaan.
Jotain oli tehtävä ja nopeasti.
Dodge Dart syntyy uudestaan Chryslerin A-body alustalle
Katastrofin seurauksena ehdittiin Chryslerin johdossa harkita jopa Dart-mallinimen lopullista hautaamista arkistojen kätköihin Dodge Zippin viereen. Pitkän pohdinnan päätöksenä Chryslerilla päätettiin kuitenkin iskeä kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Dartista tulisi pienimmän compact-kokoluokan edullinen amerikkalainen vaihtoehto. Siis auto, joka pysäyttäisi eurooppalaisten automerkkien vyöryn Pohjois-Amerikan markkinoille.
Eurooppalaisten hyökkäystä oli toki jo muutaman vuoden ajan onnistuttu Dodgenkin osalta torjumaan compact-kokoluokan Dodge Lancerilla, mutta suurta menestystä ei oltu saavutettu. Vasta A-body alustalle rakennetut kompaktit Plymouth Valiant ja Dodge Dart aloittivat Chryslerilla amerikkalaisen auton vastaiskun, jonka laineet löivät aina tänne meille peräpohjolaan saakka.
Uusi Dart oli välitön menestys
Mallivuodelle 1963 esitelty uudelleen syntynyt Dodge Dart oli välitön menestys. Vuotta vanhempaan Lanceriin verrattuna kaupaksi meni yli kaksi kertaa enemmän Darteja kokonaistuotannon ylittäessä 150 000 auton rajan. A-body Dart säilytti suosionsa koko tuotantonsa ajan, joskaan se ei koskaan saavuttanut sisarmallinsa Plymouth Valiantin tuotantomääriä.
Mallivuodelle 1964 Dodge Dart uudistettiin kevyellä faceliftillä Dodgen 50-vuotisjuhlien kunniaksi ja voimanlähteeksi tarjolle tuli kokonaan uusi 273cid V8-moottori. Kolmivaihteisen manuaalien ja nappivalintaisen TorqueFlite automaatin rinnalle lisävarustelistalle esiteltiin myös nelivaihteinen A-833 manuaalivaihteisto Hurstin shifterillä.
Taloudellinen kompaktikin myytiin 1960-luvun puolivälissä rakentamalla urheilullinen brändi
Dodge Dartin myynti kävi kuumana, kun Ford Mustang esiteltiin kesken mallivuoden 1964. Hetkessä koko Amerikka heräsi vaatimaan tehokkaita, sporttisia ja pienikokoisia poniautoja. Mustangin liikkeelle räjäyttämä kehitys kohti muskeliautojen kultaisia vuosia näkyi Dartin varusteluettelossa mallivuonna 1965. Dartin GT-malli myi hyvin ja 273cid V8-moottorista tuli tarjolle tehoversio nelikurkkuisella kaasuttimella. Selkein profetia nurkan takana odottaneesta hevosvoimien täyteisestä ajasta oli Dodge Dartista tarjolle tulleen erikoismallin mallinimi, Dodge Dart Charger.
Autojen maahantuonti Suomessa vapautui vuonna 1962 ja ensirekisteröinnit lähtivät hurjaan nousuun
Suomi oli läntisen Euroopan viimeinen maa, jossa autojen tuontia säännösteltiin 1960-luvulle saakka. Maahantuonti vapautui viimein vuonna 1962, mutta samalla vuonna 1958 säädettyä väliaikaista autoveroa moninkertaistettiin. Korkea verotuskaan ei saanut nopeasti käynnistynyttä yhteiskunnan autoistumista hidastettua, sillä ensirekisteröintien määrä kasvoi säännöstelyn päätyttyä nopeasti saavuttaen huippunsa vuonna 1965, jolloin ensirekisteröitiin yli 100 000 uutta autoa.
Tilastojen valossa suomalaiset halusivat ajaa pienillä eurooppalaisilla automalleilla, mutta tilastot eivät kerro kaikkea
Tilastojen valossa suomalaiset halusivat 1960-luvulla ajaa pienellä takavetoisella ja usein takamoottorisella ajoneuvolla. Tilastot eivät kuitenkaan kerro juuri mitään automerkkien suosioiden syistä tai uuden auton hankintaan vaikuttaneista tekijöistä. Vaikka Volkswagen Kupla nousi vuonna 1965 myyntitilastojen kärkipaikalle ja piti sitä hallussaan aina vuoteen 1979 asti, ei suosio merkitse sitä, että kuplavolkkari olisi ollut pohjoisen kansamme ihanneauto.
Varsinaisten suosikkien takana tilastoissa tulivat ne unelma-autot, jotka perheeseen olisi hankittu pompannapin tai kuplan sijaan, jos siihen vain olisi ollut varaa. 1960-luvulla näitä automerkkejä olivat ruotsalainen Volvo, taksitolpilla vahvaksi todettu saksalainen Mercedes-Benz ja amerikanraudat Dodge ja Rambler. Kuusikymmentäluvun suomalaisen autokaupan huippuvuonna 1965 moni autonostaja olisi ajanut kotiinsa jenkkiunelmallaan Dodge Dart GT:llä, jos siihen vain olisi ollut varaa. Harvalla oli. Lähimmäs unelmaansa moni autoilija pääsi istuessaan liikkuvan poliisin käytössä olleen 1965 Dodge Dart GT:n takapenkillä tuore sakkolappu kourassaan.
Suomi vuonna 1965
Vuosi 1965 oli suomalaiselle autoilijalle merkittävä. Vuodenvaihteessa maassamme nostettiin myynnissä olleen bensiinin oktaanilukuja, Timo Mäkinen voitti ensimmäisenä suomalaisena Monte Carlo -rallin Mini Cooper S:llä ja Keimolan moottoriradan rakennustyöt aloitettiin. Toki vuoteen mahtui muutakin merkittävää. Tampereella otettiin käyttöön Hakametsän halli, Suomen ensimmäinen jäähalli, The Rolling Stones hurmasi yleisönsä Yyterin juhannusjuhlilla, presidentti Urho Kekkonen kiipesi palmuun Tunisiassa ja tuleva Mopar-harrastaja Thony Nyman syntyi Pohjois-Pohjanmaalla.
Cruising-kipinä syttyi Ruotsissa
Thonylta ei ole tarpeen kysyä miksi hän ajaa nimenomaan vuosimallin 1965 Dodge Dart GT:llä, mutta auton rakentelutyyli kääntää ohikulkijoiden ja näyttelyvieraiden päät ja herättää koko joukon jatkokysymyksiä. Thonyn Dodge Dart on kuin aikamatka pohjoismaisen jenkkiautoharrastuksen lähihistoriaan.
- Minulle kävi silleen onnellisesti tai onnettomasti, että 70-luvun loppupuolella oltiin perheen kanssa Ruotsissa. Siellä onnistuimme näkemään paikallisen cruising-illan, missä oli hottentotti-tyyliin rakennettuja autoja pilvin pimein. Oli siellä varmaan muitakin merkkejä ja eri tyyleillä rakennettuja autoja, mutta kuva tästä tyylistä jäi tonne takaraivoon, Thony muistelee.
- Sillon päätin, että mäkin haluun joskus tollaisen!
Hottentotti-rakentelusuunta syntyi 1970-luvulla
Thonyn auto on tuttu vieras cruising-illoista ja kuluneen vuoden jenkkiautotapahtumista. Kilometrejä ajokaudella 2022 Dartin mittariin kertyi 9500 ja vierailtuja tapahtumia peräti 165. Eikä auto jää missään huomaamattomaksi seinäruusuksi, vaan kerää ympärilleen uteliaita ja herättää vahvoja kasariviboja. Thony kuitenkin muistuttaa, että tyyli on vanhempaa perua.
– No tää hottentotti-rakentelusuunta on Suomeen tuotu tuolta Ruotsista 1970-luvun loppupuolella. Meillä virheellisesti puhutaan kasarityyliin kasatusta, mutta oikeesti tämä hottentotti-tyyli oli jo siellä 1970-luvun lopulla.
Wikipedian määritelmän mukaan hottentotti tarkoittaa Afrikan eteläkärjen valtioissa asuvaa pientä Khoi-alkuperäiskansaa. Yhtymäkohtia jenkkiautoharrastuksen kultaisiin vuosikymmeniin 1970- ja 1980-luvuilla ei siltä suunnalta löydy, eikä hottentotti-sanaa käytetä esimerkiksi Ruotsissa tietyllä tavalla rakennetuista amerikkalaisista autoista. Suomalaiseen jenkkiautoharrastukseen sana lienee juurtunut samalla tavalla kuin vaikkapa sana letukka, jolla puhekielessä viitataan Chevroletiin. Suomalaisen kieli taipuu hot rodia helpommin sanomaan hotrotti, eikä siitä ole enää pitkää matkaa 1960-luvun lastenlaulun tunnetuksi tekemään hottentottiin.
Hottentotti-tyylisuuntaan kuuluu mm.
- kylkiputket
- Thrush-vaimentimet
- korkealle nostettu perä
- Slot-vanteet
- L88-scooppi konepellille
- Back off tai vastaavat ajanmukaiset roiskeläpät ja matkustamon kumimatot
- leveät renkaat valkoisilla kylkiteksteillä
- monivärinen maalipinta
- maalatut alustan ja rungon osat
- sisustan verhoilu teddykarvalla ja plyysillä
- tupla-antennit takana pesukarhun- tai oravanhännillä
- vakiota pienempi Grantin tmv. ratti
- kromiosilla koristeltu moottori
- konepellin alapuolisiin syvennyksiin kiillotetusta rosterista leikatut pellit
- Moroso venakopat ja ilmanputsari
- Big foot "jalkapohja" kaasupedaali
- tikarin kahvan muotoinen öljytikun kahva
Samaan aikaan 1970-luvun lopussa jenkkiautojen rakentelun kanssa suosioon noussut Rockabilly-vastakulttuuri imaisi visuaaliseen ilmeeseensä Etelävaltioiden sotalipun, josta tuli nopeasti myös osa hottentotti-tyyliin rakennettujen jenkkiautojen visuaalista ilmettä.
"Tässä autossa mätchäs kaikki"
Thony Nyman, miksi halusit juuri Dodge Dartin, etkä esimerkiksi monen Mopar-harrastajan himoitsemaa Chargeria tai Challengeria?
– Yhden hyvän frendin isobroidilla oli Hottentotti-tyyliin rakennettu -66 tolppa Dart, eli se jäi sieltä kasarin ihan alusta vaivaamaan. Mulla oli itse asiassa haku päällä tällaisesta -65 GT:stä jo vuosia ennen kuin edellinen Dart, 1962 ”Darla” tuli taloon. Tuolloin ei sopivaa löytynyt...
Mitä kautta lopulta löysit tämän pitkään etsimäsi auton?
– Laitoin tonne foorumeille ostoilmoituksen. Tiesin, että ei näitä nyt hirveästi ole tarjolla. Ja sitten sain vinkin henkilöltä, jota en edes tuntenut. Hän oli tämän auton edellisen omistajan ystävä ja kertoi, että auto vois mahdollisesti olla myynnissä, Thony kertoo.
– Sain yhteystiedot ja otin yhteyttä ja kerroin, että olin saanut vinkin ja olisin kovasti kiinnostunut, jos olisi myynnissä.
– Siinä sitten vähän aikaa keskusteltiin ja eipä siinä tarvinnut kauaa mietiskellä, kun pääsin autoa katsomaan ja koeajamaan ja testaamaan, niin mä olin myyty samantien. Tässä mätchäs kaikki, Thony sanoo autoaan osoittaen.
– Kriteerini oli, että pitää olla nimenomaan ’65 Dart ja GT-malli.
Thonyn autosta löytyy kaikki hottentotti-tyylin olennaiset elementit
Thony Nymanin autossa ensivilkaisulla huomio kiinnittyy komeisiin kylkiputkiin, rakenteluaikakauden tyylin mukaisesti korkealle nostettuun perään ja tietysti sisustaan. Mutta mitä kaikkea muutoksia autoon tehty?
– Sivuputket eivät ole toimivat, ne vaan kuuluvat tyyliin. En itse haluakaan niitä toimiviksi, sillä mun mielestä sivuputkilla äänimaailma vähän kärsii, siksi putket menevät taakse ja soundit tulevat sieltä.
– Sitten on tietysti sen ajan henkeen 14” slottivanteet. Ne eivät ole mitään Kiinan uustuotantoa, nämä ovat aidot originaalit Ruotsin Eskilstunan Tunaverken tehtaalla tehty. En tiedä mistä edellinen omistaja on onnistunut ne löytämään, Thony kertoo.
– Samoin olennaisesti tähän hottentotti-tyyliin kuuluu toi skuuppi, eli L88. Niitähän sai silloin 1980-luvulla varmaan toistakymmentä erilaista jälkiasennettavaa mallia. Tuossakin oli aika mielenkiintoinen juttu, että toihan oli feikki, eli konepeltiä ei oltu puhkaistu. Kesällä, kun oli lämpöjen kanssa haasteita, niin puhkaistiin toi pelti ja nähtiin skuupin sisäpuolelle, senkin on tehnyt ruotsalainen firma, FB Klassfiber, mikä on 1974 vuodesta asti ollut olemassa.
– Se on sikälikin mielenkiintoinen pieni detaili, että tämähän on siis alunperin Ruotsi-auto, mutta skuuppia ei ole alunperin Ruotsissa laitettu. Mutta nyt sekin on kiva kytkös sinne Ruotsiin, Thony pohtii.
Aitojen hottentotti-osien löytäminen vaatii aikaa ja vaivaa
Onko autoon ollut helppo löytää ajanmukaisia osia?
– Osia on ollut yllättävän vaikea löytää, Thony Nyman aloittaa ja jatkaa: Jos ajatellaan noita V8-Magazinen roiskeläppiä, niin oli mieletön tuuri, että sain sellaiset hankittua, koska niitäkään ei ole kuin silloin aikoinaan parina kolmena vuonna myyty. Ja kellä niitä on ollut, niin kun rakennustyylit on muuttuneet, niin varmaan suurin osa on mennyt kierrätykseen.
Lisää tilaa Dartin konepellin alle suuremmille V8-moottoreille
Chryslerin 111-tuumaiselle A-body alustalle rakennettu kolmannen sukupolven 1963-1966 Dodge Dart oli sulavalinjainen ja yksinkertaisen kaunis käyttöauto, mutta hevosvoimien täyteiselle 1960-luvun loppupuolelle tultaessa siinä oli yksi merkittävä ongelma. Konepellin alle ei survomatta mahtunut kuin 273-kuutiotuumainen V8-moottori. Ja 1960-luvun lopussa se oli aivan liian vähän.
Vauhdinnälkäiset saivat hyviä uutisia, kun Chrysler kertoi suunnittelevansa A-bodyn kokonaan uudestaan. Vuosimallien 1967-1976 Darttien kolmesta peräkkäisestä laatikosta koottu three-box-design ei ehkä enää ollut niin virtaviivainen kuin edeltäjänsä, mutta pinnan alle mahtui nyt pienellä lusikoinnilla paljon edellistä korimallia enemmän moottoria. Siinä missä kauppakeskus Puhos edusti 1960-luvun betonibrutalismia kauneimmillaan, edusti neljännen sukupolven Dart etenkin ensimmäisessä asussaan puhdasta 1960-luvun lopun tehobrutalismia. Tuttu 273cid V8 pysyi moottorivalikoimassa mukana aina mallivuoteen 1969 saakka, mutta se ei suinkaan jäänyt ainoaksi V8-vaihtoehdoksi. Dodgella ei voitu ummistaa silmiä Chevroletin kompaktin Nova SS:n menestykselle, joten Dartin oli pakko syöksyä mukaan kehittämään amerikkalaista kompaktia muskeliautoa.
Enemmän kuutiotuumia ja lisää voimaa!
Vauhtia ja tehoa kaipasivat erityisesti ensimmäistä autoaan ostaneet vasta ajokortin saaneet high school -ikäiset nuoret. Useimmat heistä joutuivat hankkimaan autonsa tiukalla budjetilla, joten tehokas kompaktiluokan auto tarjosi mahdollisuuden päästä nauttimaan kiihtyvyydestä ja näyttävästä swinger-elämästä suhteellisen pienellä rahalla. Tätä tarkoitusta varten Dartin mallistoon tuotiin vuodelle 1967 Dart GT:stä jalostettu GTS, jonka konepellin alla lymyili 383cid V8-moottori. Mallivuodelle 1968 GTS:n moottorikoko kasvoi edelleen ja lukemat olivat nyt 340cid ja 275hv. Hurst toi Dartista tarjolle rajoitetun erän omaa muskeliversiotaan, jota vauhditti 440cid isolohko V8. Samanlaista komboa tarjosi chigagolainen Dodge jälleenmyyjä Mr. Norm mallinimellä Grand Spaulding Special.
Hevosvoimakisan kiihdyttyä entisestään Dodge toi Hurstin ja Mr. Normin innoittamana tarjolle M-code Dartin 440cid isolohkolla. Auto oli käytännössä jälleenmyyjältä saatavissa ollut kiihdytysauto, joka sellaisenaan sopi varttimailille. 440 Dartit varustettiin kolmiportaisella TorqueFlite automaatilla ja rumpujarruilla. Kiihtyvyys oli selkeästi Dodgenkin mielestä tärkeämpää kuin pysähtyminen. 440 Dartit saalistivat varttimaililla matalia 13 sekunnin aikoja ja mielenkiintoisena yksityiskohtana niillä ei ollut muiden Dartien kanssa yhtenäistä tehdastakuuta. Vielä enemmän tehoa tarjosivat Hemi Dartit, jotka riisuttiin turhasta painosta ja keulalle pultattiin luonnollisesti Chryslerin legendaarinen 426cid Hemi V8-moottori.
Vuosina 1968-1969 kaupaksi meni reilu 650 Dartia 440-moottorilla ja noin 80 Hemiä. Suhteessa yksistään vuonna 1969 myytyyn lähes 200 000 Dartiin tehomallien valmistusmäärät eivät olleet kovin suuria, mutta brändinrakentamisessa ja perusmallien myynnin vauhdittajana erikoismallien merkitys oli sitäkin suurempi. Dartista tuli 1960-luvulla osa amerikkalaista kulttuuriperintöä. Lähes jokaisella perheellä on joku muisto, johon liittyy Dodge Dart. Perheauton rinnalla Dartit palvelivat liittovaltion viranomaisten työkäytössä ja poliisiautoina useissa osavaltioissa.
Dodge Dart Suomessa
Kotimaassaan Dart oli ennen muuta edullinen ja perinteisten full size -mallien rinnalla myös pienikokoinen perheauto. Suomessa compact-kokoluokan viisimetrinen neljännen sukupolven Dart oli etenkin V8-moottorilla varustettuna selkeä edustusauto. Vuonna 1975 Aro-yhtymän maahantuoman Dodge Dart Specialin hintalapussa komeili 49 800 markkaa. Sillä hinnalla sai omakseen kaksi Opel Kadettia ja vielä jäi reilusti rahaa ylikin, joten meillä Dart kilpaili autoilijoiden markoista etenkin eurooppalaisia ylemmän keskiluokan autoja vastaan. Korkeasta hinnastaan huolimatta yhdessä Plymouth Valiantin kanssa Dodge Dart olivat valmistusaikanaan eniten Suomeen tuotuja amerikkalaisia autoja.
Dodge Dartin tarina päättyi vuoteen 1976. Vai päättyikö?
Dodge Dartin valmistus päättyi mallivuoteen 1976 ja sitä myytiin osin rinnakkain Dartin keväällä 1976 korvanneen F-body Dodge Aspenin kanssa. Dodgen kompaktikokoisen Dartin maine kestävänä perusautona maksoi Chrysler yhtymän laskut 1970-luvun öljykriisin jälkeisinä vaikeina vuosina. Vielä vuonna 1974 Dodge Dartia ja rinnakkaismalli Plymouth Valiantia myytiin 700 000 kappaletta. Dodgea Aspenia esitellyt Chryslerin varatoimitusjohtaja R.D. McLaughlin totesikin Dartista, että autolla on niin uskollinen ostajakunta, että juuri siitä syystä Dart pysyy mallivalikoimassa jonkin aikaa Aspenin rinnalla.
Dodge Aspenista ei vastaavaa menestystarinaa enää tullut, sillä autoileva maailma oli suurten muutosten kourissa 1970-luvun lopussa. Pienet etuvetoiset mallit valtasivat markkinoita perinteisiltä takavedoilta ja taloudellisuuteen kiinnitettiin entistä enemmän huomiota.
Amerikkalainen autoteollisuus oli Dodge Dartilla, Plymouth Valiantilla ja muilla kompaktiluokan automalleilla onnistunut taistelemaan eurooppalaisten merkkien maahanvyöryä vastaan. Kun kuvaan astuivat vielä japanilaiset autot ja etuvetotekniikka, oltiin Detroitissa jälleen suuren murroksen edessä. Murros osoittautui niin suureksi, että perinteinen amerikkalainen autoteollisuus menetti edelläkävijän statuksensa, vaikka myöhemmin Dodgella onnistuttiinkin tuottamaan pienimuotoisia kompaktiluokan menestyksiä, kuten Dodge Neon.
Dodge Dart herätettiin mallinimenä henkiin vuonna 2012, kun autoa alettiin valmistaa Pohjois-Amerikan markkinoille Fiat Chryslerin toimesta eurooppalaiselle pohjalevylle, joka oli käytössä mm. Alfa Romeo Giullietassa. Alkuperäisen kaltaista menestystä uusi Dart ei saavuttanut ja valmistus päättyi mallivuoteen 2016.
Alkuperäinen Puhos voisi edelleen olla yksi Helsingin helmistä
Palataanpa vielä lopuksi Puotinharjun Puhokselle. Vuosikymmenten varrella Puhosta on laajennettu useaan otteeseen alkuperäistä rakennusta juurikaan kunnioittamatta. Valmistuessaan vuonna 1965 viuhkamaisen kauppakeskuksen keskellä oli suihkulähde ja vieressä viheriö lasten leikkipaikalla. Nyt rakennuksen alkuperäinen kauneus on peittynyt laajennusosien ja kaikki pinnat täyttävän mainosmassan alle. Nykymuodossaan Puhos ei saa toivomaan, että jokaista kauppakeskusta meillä kutsuttaisiin puhokseksi. Päinvastoin.
Puhos sijaitsee arvokkaalla tontilla Kehä I:n ja Itäväylän risteyksessä, kivenheiton päässä metroasemalta. Siksi ei ole ihme, että Helsingin kaupunki haluaisi purkaa ostoskeskuksen ja rakentaa tilalle asuintaloja. Puhoksen parkkipaikalla omalle autolleni kävellessäni mietin miksei tämän vanhan arvorakennuksen purkaminen herätä samalla tavalla vastustusta, kuin Malmin lentoaseman purkaminen ja peittäminen betonisilla kerrostaloilla. Ehkä siksi, että Malmilla koko alueen historiallisen merkityksen Suomelle voi aistia yhä edelleen ympärilleen katsomalla. Puhoksella sama on jo menetetty. Alkuperäinen Puhos voisi edelleen olla nähtävyys, jonka parkkipaikalle eri vuosikymmenten automallit kerran kuukaudessa kokoontuisivat kuin kunnioittamaan rakennuksen historiaa ja Stadin kaupunkikulttuuria.
Jos Puhosta olisi rakennettu samalla antaumuksella kuin Thony Nymanin saman ikäistä Dartia, se voisi edelleen olla yksi Helsingin seitsemästä ihmeestä.
Thonyn Dodge Dartin jokainen yksityiskohta sopii tyyliin ja ajankuvaan
Puhoksella otettujen kuvien jälkeen Thony Nyman on asentanut autoonsa mm. Big Foot -kaasupolkimen, Thrustin äänenvaimentimet ja kumiset Mr. Horsepower lattiamatot. Jäljellä onkin enää yksi kysymys. Puuttuuko autosta vielä jotain hottentotti-osia, jotka haluaisit ehdottomasti löytää?
– Aikakauden mukainen jäähdytin pitäisi löytää. Toi nykyinen alsalaatikko ei sovi tyyliin eikä ajankuvaan, Thony vastaa.
Kuvauksen päätteeksi kiitän Thonya auton esittelystä, toivotan hyvää matkaa, vilkaisen rapistuvaa kauppakeskusta ja totean itselleni: kunpa tämäkin helmi olisi osattu rakentaa niin, että jokainen yksityiskohta sopisi tyyliin ja ajankuvaan.
Teksti ja artikkelikuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Lue seuraavaksi:
Aito 1970-luvun Hottentotti-custom
Suomeen rantautui Ruotsista 1970-luvun lopulla jenkkiautojen rakentelusuunta, joka nimettiin hottentotti-tyyliksi. Thony Nymanin 1965 Dodge Dart GT on hottentotti-customoinnin tyylipuhdas edustaja. Thonyn Dart kerää katseet missä ikinä liikkuukin, sillä auto on täynnä lukemattomia tyylisuuntaan kuuluvia yksityiskohtia. Tutustu autoon Wheels klassikot -videolta.
Wheels.fi nyt myös Youtubessa!
Thonyn Hottentotti-Dart on pääosassa Wheels.fi:n Youtube-kanavan ensimmäisellä videolla. Lisää videoita seuraa tuota pikaa, joten muista tilata kanava!
HARRASTAJAN HENKILÖKUVA
Rakkaudesta lajiin. Henkilökuvassa Mopar-harrastaja Thony Nyman.
22.12.2020
Teksti ja artikkelikuvat: Kai Lappalainen
Yhden kauden aikana kierrettyjen autotapahtumien Suomen ennätys
– Tää on klisee, Thony aloittaa vastauksensa kysymykseeni ja jatkaa: mutta tää on pakko heittää.
– Rakkaudesta lajiin, se on se pohjimmainen iso otsikko!
Näillä sanoilla keravalainen Mopar-harrastaja Thony Nyman vastaa, kun kysyn mikä sai miehen kuluneen vuoden aikana kiertämään peräti 132 autotapahtumaa. Niistä melkein jokaiseen Thony saapui kauniisti patinoituneella V8-moottorisella vuosimallin 1962 Dodge Dartillaan. Lukumäärä lienee epävirallinen Suomen ennätys ja komea suoritus, jonka arvoa nostaa koronakeväänä ja -syksynä peruttujen tapahtumien vyöry. Välillähän ehti jo näyttää siltä, että kaikki tapahtumat ja kokoontumiset joudutaan perumaan.
Dartin ratin takana kertyneitä kilometrejä Thony ynnäilee ruutulehtiönsä kirjanpidosta. Niitä tuli ajokauden aikana yli 10 000. Kilometrit ovat ylhäällä ruutulehtiössä siksi, ettei Dartin matkamittari toimi. Ehkäpä hyvä niin, sillä muuten kiusaus jättää reissut merkitsemättä olisi voinut olla suuri ja ennätyslukemat jääneet kirjaamatta ylös.
Matkamittari ei enää jalksa laskea maileja, mutta kaikki oleellinen Dartissa sen sijaan toimii loistavasti, eikä vanha jenkkiauto ole Thonyä vielä pulaan jättänyt.
Duster iski kuin ratakisko takaraivoon
Pohjois-Pohjanmaalta kotoisin oleva Thony on fanittanut jenkkiautoja aina. Tai ei ainakaan muista, milloin näin ei olisi ollut.
– Jo ihan natiaisena, alle 10 vanhana, muistan kun ekoja kertoja näin jenkkiautoja. Ne oli WAU-juttuja!
– Jenkit oli Pohjois-Pohjanmaalla harvinaisia näkyjä ja poikkesi niin kooltaan kuin tietysti muotoilultaankin. Ja jos pellin alla oli kasi, niin ne poikkesi soundeiltaankin, Thony muistelee ensiaskeleitaan jenkkiautojen kanssa.
Lopullisesti jenkkiharrastajan Thonystä teki kohtaaminen Thonyn ystävän isoveljen hankkiman Plymouthin kanssa 16-vuotiaana.
– Frendin isobroidi hankki 1970-luvun hottentotti-tyyliin rakennetun Dusterin. Jumaleisson miten magee vehje! Se iski kuin ratakisko takaraivoon!
– Päätin, että ma haluun tollasen. Rupesin tilaamaan V8-magazine -lehteä ja seuraamaan skeneä.
Jenkkiautoja voi harrastaa lukemattomilla eri tavoilla
Ensikohtaamisella Dusterin kanssa lienee ollut osuutensa siinä, että Thony Nymanista tuli juuri Mopar-harrastaja, mutta muitakin syitä on.
– Isossa kuvassa kaikki jenkkiautot on mageita ja diggaan kaikista, Thony toteaa.
– Tuttavapiirissä ja eräällä sukulaisella oli Mopareita. Porukka vaikutti missä liikuin, sieltä se lähti Mopar-maailma itämään.
Jenkkiautoharrastus on oikeastaan kuin kattojärjestö tai lajiliitto kaikenlaiselle amerikkalaisvalmisteisiin ajoneuvoihin liittyvälle harrastus- ja kilpatoiminnalle. Joku ylläpitää ympärivuotista käyttölinttaa, toinen peittelee arvokkaan museoautonsa tarkasti talvisäilöön, yksi herättää rottarodillaan kauhua ja kolmas virittää viimeisiä hevosvoimia kiihdytysautostaan.
– Jenkkiautoja voi harrastaa niin monella eri tavalla. Mäkin harrastin pitkään niin, ettei ollut omaa autoa, Thony vahvistaa.
– Jenkkiautoille on näyttelyitä, cruisingeja, rompepäiviä. Sit on katukiihdytyskisoja, oikeita kiihdytyskisoja missä mennään nitroihin asti. Ja kaikenmaailman tyylisuuntia rakentelussa ja eri aikakauden autoissa.
– Ja sitä kautta löytyy alalaleja ja genrejä ihan järjettömästi. Mukaan tulee myös musiikki, jos ajatellaan 1950-luvun juttuja pukeutumisineen.
– Ei tarvitse pelätä, että tulee hetki kun tiedän ja olen nähnyt ihan kaiken, Thony tiivistää.
Jenkkiautoharrastajistakin Thonyllä on vain hyvää sanottavanaan.
– Oon ollut elämän aikana monissa muissakin harrastuksissa ja yhteisöissä, mutta missään muualla en ole nähnyt semmoista yhteisöllisyyttä ja yhteishenkeä, mikä tän porukan kesken on. Semmonen kaverin jeesaaminen, Thony kiteyttää amerikkalaisia ajoneuvoja harrastavien yhteisön.
Ensi kesänä omalla jenkillä!
Lapsesta asti jenkkejä bonganneen ja Mopareihin intohimoisesti suhtautuneen Thonyn tallin kautta kulkeneiden autojen lukumäärän voisi kuvitella olevan vähintään toisella kymmenellä. Moni harrastaja voi kuitenkin samaistua siihen, mitä Thony ensimmäisenä kertoo omistamistaan jenkkiautoista.
– Koominen juttu. Olen henkeen ja vereen digannut, mutta omistajahistoria on lyhyt, Thony toteaa.
Kesällä 2013 lopulta tapahtui jotain, joka tyrkkäsi Thonyn aidan sille puolen, mistä ei enää ollut paluuta.
– Ravasin tapahtumissa, en tietenkään tällaisella aktiviteetillä kuin tänä vuonna, mutta kuitenkin semiaktiivisesti.
– Loppukesällä lähdin elokuun Stadin cruisingista. Silloin asuin Nurmijärvellä ja kun ajoin himaan, niin ääneen yksin totesin, että ensi kesänä menen torille omalla jenkillä! Nyt se pitää tehdä ja toteuttaa!
Siitä alkoi oman harrasteauton etsintä, joka lopulta osoittautui odotettua vaikeammaksi. Etenkin, kun auton piti olla Duster. Juuri sellainen, joka ratapölkyn lailla räjäytti vuosikymmeniä aiemmin 16-vuotiaan Thonyn tajunnan.
Harrasteauton ostaminen on pitkä prosessi
– Joskus siellä joulu-marraskuussa aloittelin varovaisen, hiljaisen etsinnän. Vähän tunnustelin, että mitä reittejä auto voisi löytyä Suomesta, Ruotsista tai Jenkeistä, Thony muistelee.
Vuosi vaihtui. Jossain vaiheessa tammi-helmikuuta Thony yhtäkkiä tajusi, että kevät on ihan nurkan takana. Tässähän tulee paniikki.
– Silloin jo oli selvää, että se on nimenomaan Dusteri. Olin jotenkin kuvitellut hölmönä, että jenkkilästä löytyy Dustereita kuin Toyotoja Rinta-Joupilta, Thony virnistää.
Ympyrä sulkeutuu ja oma hottentotti-Duster löytyy kotiseudulta
– Realismi iski päin pleksiä. Tajusin, että ei niitä oo siinä mittakaavassa, mitä kuvittelin. Niitä on rajallisesti. On hyviä, huonoja ja hyvin huonoja. Hyvien hinnat on Jenkeissäkin korkeita. Ei niitä saakaan taskurahalla, Thony kertaa kevään mittaan kasvanutta epätoivoaan.
Kello kävi. Kalenterissa päivät vaihtuivat viikoiksi ja viikot kuukausiksi. Epätoivo iski. Thony pohti, josko auto voisi olla joku muukin kuin Duster, mutta päätti ettei luovuta unelmastaan.
Pelastuksen valo kajahti silmiin lopulta nettiautosta, kun spekseihin sopiva Duster ilmaantui myyntiin, Pohjois-Pohjanmaalla, missäpä muualla. Thony päätti iskeä heti kiinni.
”Muutamaa vuotta” ensikohtaamistaan myöhemmin Thony Nyman seisoi jälleen ihailemassa Pymouth Dusterin muotokieltä. Nyt Etelä-Suomeen tuodun ensimmäisen oman jenkkiautonsa edessä.
– Hinta saatiin neuvoteltu kohdalleen. Niin myyjä kuin ostajakin olivat tyytyväisiä. Dusteri itseasiassa oli hottentotti, muttei niin radikaali kuin se, joka mut 1970-luvulla valloitti. Mutta samaa tyylisuuntaa auto edusti, Thony muistelee ensimmäisen oman jenkkiautonsa ostamista.
Lääkettä lepattaviin pussihousuihin
Thonyn tarinassa on toinenkin piirre, johon moni autoharrastaja voi samaistua harrasteauton merkistä tai mallista riippumatta. Kun ensimmäinen oma auto on hankittu, on vain ajan kysymys, että tulee ostettua seuraava.
– Vuodenvaihteessa 2016-2017 joku möi kullanväristä alkuperäistä suomiauto Valiantia kutoskoneella. Kiinnostuin kovasti. Sovittiin aika, että menen vuodenvaihteen jälkeen katsomaan.
Auto kerkesi kuitenkin vaihtaa omistajaa, ennen kuin Thony pääsi Plymouth Valiantin koeajamaan. Muutamaa kuukautta myöhemmin keväällä sama auto ilmestyi äkkiä uudestaan myyntiin. Nyt myyjä oli katukiihdytysautoja rakentava harrastaja, jonka Thony tunsi.
– Soittelin kaverille, joka kertoi Valiantin olevan liian hyvä uhrattavaksi kisakäyttöön. Siihen löytyy huonompiakin aihioita.
Jokainen tekee toki omistamallaan autolla mitä haluaa, mutta tarinan tässä vaiheessa toimituksessa nostetaan hattua harrastajalle, joka päätti säästää alkuperäiskuntoisen suomiauton liian hyvänä yksilönä ja etsiä paremmin kiihdytyskäyttöön soveltuvan aihion. Siitäkin huolimatta, että se luultavasti merkitsi tekijälle suurempaa työmäärää.
– Olihan se Valiant tosi kesy kutosella, Thony toteaa.
– Dusteri oli piristetty räyhäauto, mutta mietin, että Valiant olisi hyvä tasottamaan sitä. Rauhallisempi ja leppoisampi cruisailuauto, jolla voisi käydä jossain vähän enemmän pussihousutapahtumassa.
– Ja tietysti kun Valiant oli vuosimallia 1965, sama kuin oma syntymävuosi, Thony kertaa tärkeimmät syyt toisen harrasteauton hankinnalle.
Vallulla Thony Nyman ei ehtinyt ajaa kuin yhden kauden. Keväällä 2018 auto siirtyi uudelle omistajalle.
Ajatuksissa poltteli muistikuva vuosikymmenten takaa.
Chryslerin historian näyttävin munaus
Kesällä 1960 vasta Chryslerin presidentiksi nimitetty William Newberg sattui kuulemaan Detroitin kermalle järjestetyillä illalliskutsuilla Chevroletin johtajien keskustelevan uudesta aiempaa pienemmästä Chevystä, joka rullaisi ulos tuotantolinjoilta mallivuodeksi 1962. Kun vielä yleisesti tiedettiin, että Ford aikoi tuoda mallistoonsa autoja full size ja compact -segmenttien väliin, Newberg meni paniikkiin.
Entä jos minun aikakauteni Chryslerilla alkaisi täysikokoisilla mopareilla pahimpien kilpailijoiden esitellessä pienennettyjä full size -automallejaan?
Newberg määräsi siltä istumalta uudet B-body Plymouthit ja Dodget rajulle ja nopealle kutistuskuurille. Katastrofin ainekset olivat valmiina.
Uusi entistä hoikempi Dodge
Tulevan itsekantavan B-bodyn suunnitelma oli saatu valmiiksi ja hyväksytty tuotantoon tasan vuotta aiemmin. Vuosimallin 1962 autojen tuotannon oli määrä alkaa vuoden sisällä Newbergin mahtikäskystä. Aikaa muutostöille oli autonsuunnittelun mittakaavassa aivan liian vähän ja se näkyi lopputuloksessa. Tulipalokiireessä syntyi mopar-mallisto, jota monet pitivät hirvittävän rumana, mutta joka oli ladattu täyteen hienoja teknisiä yksityiskohtia ja innovatiivisia varusteita. Teknisesti loistavakaan auto ei mene kaupaksi, jos se ei näytä hyvältä.
Tulevat mallit nähtyään Dodgen markkinointiosastolla revittiin hiuksia ja pohdittiin keinoja minimoida vahinko. Uusia kutistettuja malleja päätettiin markkinoida ”Dodgen uutena hoikkana rotuna” (The Lean New Breed of Dodge).
Noita emme saa ikinä myydyksi!
Kauhu taisi silti näkyä johdon kasvoilla, kun uudet 1962 moparit esiteltiin Dodgen ja Plymouthin jälleenmyyjille. Tusinan verran Dodgen jälleenmyyjiä nimittäin heitti pyyhkeen kehään ja lopetti samana päivänä siirtyen edustamaan kilpailevia autonvalmistajia. Heillä oli ollut vaikeuksia jo edellisen vuosimallin nuolimaisten, väärinpäin käännettyjen takasiipien kanssa. Nähtyään mitä Chryslerilla oli mallivuodelle 1962 tarjolla alkoi monen jälleenmyyjän sydän tykyttää ja päässä jyskyttää ajatus ”En saa noita ikinä myydyksi!”
Ensishokista selvittyään jäljelle jääneet jälleenmyyjät kehottivat mopar-herroja ryhdistäytymään ja tuomaan heti tarjolle oikean full size -korisen auton tai pian Chryslerilla jouduttaisiin myymään moparit kuluttajille suoraan tehtaalta. Näin syntyi 1962 1/2 Dodge 880, jossa oli ’61 Dodgen keula yhdistettynä ’62 Chrysler Newportin siivettömään koriin – mutta se on kokonaan toinen juttu se.
Jonkun oli maksettava hinta epäonnistumisesta ja julkisesta kasvojen menettämisestä. Pois ei kuitenkaan joutunut lähtemään teollisuusvakoilua drinkkilasi kädessään harrastanut presidentti Newberg, vaan syntipukiksi valikoitui Chryslerin muotoilusta vastannut Virgil Exner. Vuosimallin 1962 moparien muodot olivat kyllä hänen kynästään lähtöisin, mutta Exner vain totteli ylemmältä taholta saamaansa käskyä.
Newbergin virhe kääntyi autoharrastajien onneksi
Nyt lähes 60 vuotta myöhemmin episodi on kääntynyt autoharrastajan onneksi. Ilman Newbergin paniikkiratkaisua ja Exnerin villejä linjoja meillä ei olisi avaruusaluksen näköistä 1962 Dodge Dartia, jonka muotoilu jakaa yhä mielipiteet missä sitten liikkuukin.
Ja niin, herra Newbergin kuulema tieto pienestä Chevystä osoittautui vääräksi. Chevroletin johtoporras oli keskustellut uudesta kompaktikokoluokan Chevy II Novasta, ei merkin full size -automalleista. Pienempikokoisten suurten autojen aika koitti myöhemmin.
Tynkäsiipinen avaruusalus Dodge Dart
Valiant vaihtoi omistajaa ja pian tulisi olemaan Dusterin vuoro vaihtaa omistajaa. Thony nimittäin alkoi pohtia, että Dusterista kaikki kyllä aikanaan lähti, mutta jo paljon aikaisemmin, 10-vuotiaana, yksi jenkkiauto oli syöpynyt lähtemättömästi pienen pojan mielen syövereihin.
Thony halusi löytää vuosimallin 1962 Dodge Dartin.
– Mun lapsuudenkodin lähellä asui perheellinen maansiirtourakoitsija, jolla oli 1962 4d tolppa Dart ihan ympärivuotisena käyttöautona.
– Siitä jäi skidinä mieleen, että toi on järjettömän magee. Tynkäsiipiä ja valoja, ihan kuin avaruusalus!
Siitä alkoi etsintä, joka kesti paljon pidempään kuin Dusterin etsintä. Välillä tuntui, että Thony etsi neulaa heinäsuovasta.
– Dusteria on tehty samalla korilla monta vuotta. Dartiin verrattuna sen valmistusmäärät on ihan eri luokkaa. ’62 Dart on sen verran hankala auto, että niitä ei maahantuonnin kautta Suomeen hirveästi ole tullut. Semmoisen järkeväkuntoisen löytäminen ei ole ihan helppoa.
Eikä ollutkaan.
’62 Dartin eteen Thony on valmis vaikka puhumaa ruotsia
Atlantin tuolta puolen tuntui löytyvän vain aivan täysiä projekteja tai viimeisen päälle entisöityjä ’62 Dart-yksilöitä. Sellaisia, jonka hankkimiseksi olisi pitänyt iskeä taaloja tiskille salkullinen.
– Semmoista semikuntoista ei tuntunut olevan missään myytävänä, Thony muistelee.
Tällä kertaa pelastusta ei Dart-kuumeeseen ei löytynyt Pohjanmaalta, vaan oli lähdettävä Pohjanlahden toiselle rannalle.
– Some aina silloin tällöin ottaa. Joku arki-ilta olin silmät puoliksi kiinni sängyssä ja vielä selasin Facebookia. Mulla oli siellä Ruotsin Moparien-myyntipalsta. Yhtäkkiä näin, että tossahan oli 1962 Dartti!
Thony selasi somen sisältövirtaa niin vauhdilla, että Dart katosi bittiavaruuteen. Auton kuva, ei välttämättä tarkoita, että koko auto olisi myynnissä, mutta Thony päätti mennä takaisinpäin ja etsiä ilmoituksen.
Dartin kuva löytyi. Thony klikkasi ilmoituksen auki.
– Kyllä tässä myydään koko katsastettua autoa! Hintakin oli ihan järkevä.
Puolenyön maissa ajatus ei enää ollut kovin kirkas, mutta uni oli tipotiessään ja into valtava.
– Mitenköhän mun ruotsi?
Nimestään huolimatta Thony Nyman ei ole ruotsinkielinen, mutta nyt oli pakko yrittää.
Äkkiä rahat tilille!
– Pakko oli edes lyhyt viesti saada heti laitettua, että olisin kiinnostunut. Nopeasti myyjäkin otti yhteyttä ja kertoi, että poistui pariksi viikoksi lomalle. Myyjä lupasi, ettei etene lomansa aikana kenenkään kanssa.
Myyjän palattua lomaltaan Thony selvitti minkälaisesta ja -kuntoisesta autosta oli kyse. Elettiin heinäkuuta 2019, kun palaset tuntuivat loksahtelevan kohdilleen. Tuttu Mopar-harrastaja lähti Ruotsiin katsomaan autoa ja tekemään kaupat Thonyn puolesta.
Paikanpäältä Thony sai puhelun: ”Äkkiä rahaa tilille, jos et sä osta tätä, niin minä ostan!”
Sen jälkeen Thonyn Dodge Dart 440 on ollut tuttu näky pääkaupunkiseudun ja Etelä-Suomen autoharrastajien kokoontumisissa. Kuluneena vuonna peräti 132 tapahtuman verran. Ajokausi päättyi lopulta Vantaan cruising-iltaan joulukuun puolivälissä.
Kohti kevätaurinkoa rodiprojektin parissa
Meneillään olevan talvikauden pimeät illat kuluvat nekin harrastuksen parissa, sillä keväällä Thony Nyman hankki projektikseen 1933 Plymouth rodin.
– Mulla on itseni kanssa diili, että pääsiäisenä, kun kausi alkaa, rodi pitää olla valmiina. Nyt näyttää vielä ihan realistiselta, mutta ainahan voi sattua ja tapahtua, Thony pohtii.
Varmimmin Thony Nymanin tavoittaa Järvenpään cruising-illasta, jonka Thony keväällä 2020 perusti. Järvenpäässä jenkkiharrastajat kokoontuvat kuukauden kolmanten lauantaina Nummenkylän St1-asemalla.
Tosin tapahtumien kiertäminen taitaa saada jatkoa heti, kun ajokausi keväällä alkaa. Kukapa tietää, kenties vuonna 2021 Thony rikkoo oman yhden kauden aikana kierrettyjen tapahtumien Suomen ennätyksensä mopar-rodin ratin takana?
Teksti ja artikkelikuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Lue seuraavaksi:
Suomalainen latolöytö: 1946 Dodge Custom Convertible
Uskomaton latolöytö
American Car Show:ssa oli tänä vuonna useita mielenkiintoista ajoneuvoa. Pitkään osana näyttelyä olleet tuning-autot eivät allekirjoittanutta juuri kiinnosta, joten otin innolla vastaan uutisen klassikoautojen omasta Classic Car Show -osastosta Messukeskuksessa. Eikä Messukeskuksesta tarvinnut poistua pettyneenä, sillä yksi tapahtuman ehdottomista helmistä löytyi klassikkohallin hämärästä.
Kulunutta klikkiotsikkoa "uskomaton latolöytö" on mainoksia pursuavilla autoaiheisilla sivustoilla viljelty jo liiaksi asti, joten jätin sanat tämän otsikosta pois. Harmi sinänsä, sillä tämä ihmeellisen hyväkuntoinen American Car Show:ssa esillä ollut Suomi-Dodge on kirjaimellisesti uskomaton latolöytö.
Dodgen ensimmäiset sodanjälkeiset automallit
Dodgen siviiliautojen tuotanto pääsi toisen maailmansodan taistelujen päätyttyä käyntiin vuoden 1945 lopulla. Ensimmäisinä sodanjälkeisinä vuosina kaikista kulutustavaroista oli pulaa, mikä merkiksi myyjän markkinoita. Kaikki meni kaupaksi, mikä tehtaissa saatiin tuotettua.
Tämä ei jäänyt autonvalmistajiltakaan huomaamatta, joten sotaa edeltäneitä malleja myytiin kaikista mahdollisista puutteistaan huolimatta sellaisenaan. Myös Dodge myi käytännössä vuoteen 1948 saakka muotoilultaan vain faceliftattuja vuoden 1942 automalleja.
1946 Dodge D24-C Custom Convertible 230cid
Vuonna 1946 Dodgen mallistossa oli periaatteessa kaksi automallia, mutta käytännössä kyse oli saman auton kahdesta erilaisesta varustetasosta, joita myytiin Dodge Deluxe ja Dodge Custom -mallinimillä. Molemmissa oli moottorina sama kuusisylinterinen rivimoottori.
Deluxe oli nimestään huolimatta Dodgen perusmalli. Autoa myytiin kaksi- ja neliovisena kuusipaikkaisena sedanina sekä kaksiovisena kolmepaikkaisena coupe-mallina.
Kalliimpaa ja paremmin varusteltua Customia myytiin niin ikään kaksi- tai neliovisena sedanina, twin sedanina, kaksiovisena coupena ja viisipaikkaisena convertible-avoautona. Malliston huipulla oli vielä Dodge Customin kallein malli, pidemmällä akselivälillä varustettu neliovinen ja seitsemänpaikkainen sedan.
Perusmallit oli hinnoiteltu 1229 ja 1339 dollarin hintahaarukkaan. Customeista oli maksettava 1384 ja 1743 dollarin väliin sijouttuneita hintoja. Kaikkien mallien virallinen mallimerkintä oli Series D-24.
Chryslerin Fluid Drive oli merkittävä askel kohti täysautomaattista vaihteistoa
Mallivuodelle 1946 Dodgen tekniikkaan tehtiin pieniä parannuksia verrattuna aikaisempiin sotaa edeltäneisiin malleihin, vaikka ulkoisesti auto pysyi saman oloisena. Suurin uutinen oli ennen sotia esitelty, mutta sodan jalkoihin jäänyt Chryslerin All Fluid Drive -vaihteisto, joka oli tärkeä askel täysautomaattisen vaihteiston kehitystyössä. Chryslerin Fluid Drive -järjestelmässä vauhtipyörä korvattiin toimintaperiaatteeltaan momenttimuunninta vastaavalla nestekytkimellä, jolla kolmiportaisesta manuaalivaihteistosta saatiin puoliksi automaattinen.
Vuodelta 1934 peräisin ollutta 203cid (3772cm3) moottoria parannettiin uudella imusarjalla. Männät valmistettiin alumiiniseoksesta ja pinnoitettiin kestämään paremmin puristusta. Männänrenkaita oli neljä, joista ylimmät kaksi olivat nekin pinnoitettuja. Myös venttiilien istukoita ja ohjureita parannettiin venttiilirikkojen välttämiseksi. Samalla uusittiin starttimoottori, joka pyöritti moottoria kojelautaan sijoitettua nappia painamalla.
Kohonneiden suorituskykyarvojen (102hv ja 250Nm) vastineeksi myös jarrujärjestelmää parannettiin. Nyt Dodgessa oli vakiona kuusisylinteriset nestetoimiset jarrut, joilla jarruttamiseen tarvittiin vain kolmasosa sotaa edeltäneiden mallien poljinvoimasta. Etujarrujen sylinterit vaihtuivat kaksimäntäisiin ja jarruvoiman tasaisemmalla jakamisella jarruhihnojen kulumista saatiin vähennettyä.
Sähköongelmista, vuodoista ja kulumisesta päätettiin päästä eroon paistamalla auton johtosarja tehtaalla uunissa kutistesukan sisään. Johdotusta myös yksinkertaistettiin ja lyhennettiin paremman radiokuuluvuuden varmistamiseksi.
Rintamaolosuhteissa testattua Mopar-laatua
Dodgen tankkiin asennettiin sodan jälkeen Oilite-bensiininsuodatin, joka periaatteessa puhdisti itse itsensä huuhteluperiaatteella polttonesteen lainehtiessa ajon aikana tankissa puolelta toiselle. Dodgen myyntiesitteen mukaan keksintö oli testattu rankoissa olosuhteissa armeijan ajoneuvoissa ja se oli Chryslerin mukaan ainoa bensiininsuodatin, joka täytti Yhdysvaltain armeijan vaatimukset pölyn ja muun lian suodattamiseksi polttonesteestä. Oilite-filtteriä käytettäessä aiemmin bensapumpun yhteyteen asennettu lasinen sedimenttikuppi voitiin jättää tarpeettomana pois.
Myös öljynsuodatin uudistettiin tehokkaammaksi ja helposti vaihdettavaksi suodatinelementiksi, jonka vaihtaminen maksoi vain kolmanneksen entisestä. Uusi suodatin osoittautui myös käytännössä toimivaksi ratkaisuksi entistä tehokkaamman öljypumpun parina.
Auton sisätiloissa kojelaudan valaistusta muutettiin kirkkaammaksi ja samalla vähemmän heijastavaksi. Ohjauspyörään lisättiin uusi äänimerkin koristerengas ja merkki ratin keskiöön. Kojelautaa hallitsevan nopeusmittarin voitelu hoitui öljyttävällä sydänlangalla. Muoviset katkaisimet asennettiin omaan paneliinsa kojelaudan keskelle, jotta kojelaudasta saatiin muotoiltua harmonisen symmetrinen kokonaisuus – etenkin lisävarusteena myydyllä kellolla varustettuna. Muita lisävarusteita olivat lämmityslaite, radio ja peruutusvalot.
Ilmat renkaisiin ja konttorin kautta Fredan mukulakiville
Vuonna 1946 Dodgen autoja myytiin 156 080 kappaletta ja merkki saavutti kunnioitettavan viiden miljoonan myydyn ajoneuvon rajanpyykin. Sen markkinaosuus Yhdysvalloissa oli 7,4%.
Ainakin yksi avokattoinen lippulaiva malli päätyi jo uutena Suomeen. Iso kiitos auton omistajalle Leo Männistölle Dodgen esittelystä. Auton todellinen kunto oli vielä America Car Showssa arvoitus, sillä se on tuotu käytännössä suoraan ladosta Messukeskukseen näytille. Auton koko tarinan toivottavasti kuulemme mahdollisimman pian.
Jokainen tekee tietysti omistamalleen autolle mitä haluaa. Dodge olisi varmasti hieno laite täysin entisöitynä, mutta ajan haalistamaa maalipintaa ja alkuperäisyyttä arvostavana toivoisin tämän auton näkeväni vielä Fredan mukulakiviä kuluttamassa mahdollisimman alkuperäisessä kunnossa ylpeästi vuosien patinaa kantaen. Löytö on merkittävä pala Suomen ajoneuvokulttuuria ja on joka tapauksessa hienoa, että se on tuotu päivänvaloon ja autoharrastajien ihmeteltäväksi.
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Lue seuraavaksi:
Moparin ruumiillistuma
Viime perjantaina ajoin Malmin lentokentältä tämän museorekisteröidyn 1969 Dodge Charger R/T:n perässä kohti Helsingin Kauppatoria Stadin Cruising Night -illassa. Steve McQueen näytti Chargerille aikoinaan 390 "Bullit" Mustangilla perävaloja, mutta kumpi autoista lopulta oli elokuvan tähti, sulavalinjainen Mustang vai takana seurannut raivokas 440 Charger R/T? Jokaisella elokuvan katsoneella on oma vastauksensa, mutta se lienee varmaa, että toisen sukupolven Dodge Chargerissa ruumiillistuu Moparin olemus.
Charger R/T – kadulle ja radalle
Reilun kolmen ja puolen tuhannen dollarin investoinnilla uuden Chargerin tilannut asiakas sai auton R/T (Road and Track) paketilla. Charger R/T toimitettiin 7.2 litraisella 440cid Magnum V8-moottorilla, josta irtosi 375 hevosvoimaa. Tehon lisäystä kompensoimaan paketissa tuli mukana vakiomallia tehokkaammat jarrut, R/T osilla parannettu alusta ja F70Xl4 renkaat. R/T paketin ostaja sai valita myös halusiko autonsa takana perää kiertävällä bumblebee-tarralla vai ilman tarraa.
Latomalla vielä reilut 600 dollaria lisää moottori vaihtui 426 Hemiksi, josta otettiin irti moottorin kuutiotuumien verran hevosvoimia. Mitä olisi Steve McQueenille mahtanut käydä, jos takana olisi tullut Hemi moottorinen Charger? Se jäänee ikuiseksi arvoitukseksi.
V8-Magnumin upea äänimaailma
Tämän suomalaisen todella upean Chargerin takana oli nautinto ajella kohti pääkaupunkimme keskustaa lämpimässä kesäillassa auringon laskiessa ja nauttia 7.2 litraisen V8-Magnumin äänimaailmasta. Charger on niitä autoja, joita yhä valmistetaan, mutta "ei kuitenkaan valmisteta". Onneksi näin hienoja yksilöitä on mukana suomalaisissakin tapahtumissa.
Jamboolion Youtube kanavalta löytyy video autosta. Näiden soundien saattelemana jäämme odottamaan seuraava Stadin Cruising night -iltaa ja Malmin Pre-Party -tapahtumaa, jotka järjestetään 6.7.2018.
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Lue seuraavaksi:
Aerodynamiikan esiinmarssi
Chryslerin ja Fordin kaksintaistelu Pohjois-Amerikan vakioautojen kilpasarjan NASCAR:n herruudesta johti vuosina 1969 ja 1970 autojen korien aerodynamiikan äärimmäiseen korostumiseen, vauhtien nopeaan nousuun ja katsojien kannalta lajin kautta aikain hurjimpiin kilpailuihin.
Vielä 1960-luvun alussa NASCAR-osakilpailuja voitettiin raa’alla voimalla. Mitä enemmän tehoa kilpa-autojen moottoreista saatiin irti, sitä suuremmalla todennäköisyydellä kuljettajalla oli allaan voittaja-auto. Sarjan nopeimmilla radoilla suorituskyvyn rajat alkoivat kuitenkin tulla vastaan. Nopeuksien noustessa 170 mailiin tunnissa, alkoivat autot käyttäytyä radalla epävakaasti. 1960-luvun puolivälissä sarjassa tehtiin myös sääntömuutoksia, jotka johtivat siihen, että Chryslerin piti pärjätä 426 Hemillään ja Fordin Boss 429 V8-moottorillaan.
Moottorien kehitystyö toki jatkui edelleen, mutta kävi kokoajan kalliimmaksi eivätkä tehot enää kasvaneet merkittävästi. Niinpä autonvalmistajat käänsivät katseensa auton muiden osien suorituskyvyn parantamiseen, jotta autoista saataisiin pienemmällä taloudellisella panostuksella enemmän irti.
Aero Warriors - muskeliautojen eliittisarja
Aerodynamiikan lakien ymmärtämisestä ja soveltamisesta NASCAR-autojen korien muotoiluun tuli 1960-luvun lopussa Chryslerin ja Fordin välisen kaksintaistelun uusi rintamalinja, jolla käytiin aggressiivista kilpailua ratojen herruudesta. Näin sai alkunsa aerodynaamisen sodan aikakausi, Aero wars.
Aerodynamiikan kehittäminen oli moottorien kehitystyötä edullisempaa, mutta NASCAR:n uudet luokittelusäännöt merkitsivät sitä, että aerodynaamiseksi kehitetyistä radoille tarkoitetuista malleista tuli valmistaa yleiseen myyntiin vähintään 500 yksilöä. Autojen tuli luonnollisesti täytää myös lajin muut tekniset vaatimukset. Pitkä aerodynaaminen kori ja sääntökirjassa määritelty akselinväli eivät ehkä ole kaunein yhdistelmä, mutta radalla kombinaatio toimi.
Aero Warriors on lisänimi neljälle Aero wars -vuosien muskeliautolle, jotka Dodge, Plymouth, Ford ja Mercury kehittivät 1969 ja 1970 vuosien NASCAR-radoille. Autot pohjautuivat vakioautoihin, mutta niissä oli huomattavia aerodynaamisia parannuksia koreissa. Vuosina 1969 ja 1970 ajetuista 102 NASCAR-osakilpailusta Aero warriors -autoilla voitettiin peräti 73 kilpailua.
Ford Torino Talladega
Fordin leirissä ensimmäinen Aero warrior -auto oli 1968/9 Ford Torino Talladega. Torino oli jo valmiiksi fastback-korinen auto, joten Talladega malliin lisättiin ilmanvastuksen pienentämiseksi vain pidempi, hieman pyöristetty keula. 1968/9 Torino Talladegaa kutsutaan osin myös nimellä Torino Cobra.
Syy kahteen eri mallinimeen on autojen keulalle asennetussa moottorissa. Torino Talladegan Boss 429 -moottori oli NASCAR:n sääntöjen mukaan kielletty vuoden 1969 ensimmäisissä kilpailuissa, mutta maaliskuussa 1969 sen käyttö Torino Talladegan keulalla sallittiin. Niinpä ensimmäiset Talladegat varustettiin jollain muulla kuin Boss 429 -moottorilla. Näitä autoja kutsutaan usein Ford Torino Cobriksi.
Mercury Cyclone Spoiler II
Seuraava Aero Warrior -malli oli 1969 Mercury Cyclone Spoiler II. Cyclone oli Torinon kanssa lähes identtinen, ainoat suuret muutokset olivat keulan maski ja takavalot.
Mercuryn NASCAR-luokitteluautot ovat nykyään erittäin harvinaisia, mutta yksi autoista on saatu Suomen autokantaa komistamaan. Kuvan yksilö oli esillä vuoden 2018 American Car Showssa Helsingissä.
Dodge Charger Daytona
Chryslerin ensimmäinen Aero warrior -auto oli Dodge Charger Daytona, joka poikkesi vakiomallista jo paljon Fordin malleja enemmän. Auton keulaa oli muotoiltu radikaalisti ilmanvastuksen pienentämiseksi ja taakse asennettiin suuri takasiipi pitämään perä tiukasti asfaltissa suurissa nopeuksissa. Koria jouduttiin vahvistamaan siiven alta reilusti, sillä muuten siiven tuottama downforce olisi rutistanut auton takaosan kasaan.
Autoa valmistettiin 505 kappaletta. Daytona mallin hinta jälleenmyyjällä vuonna 1969 oli 3860 dollaria. Sillä sai kilpa-auton katuversion, jota vauhditti seitsemänlitrainen 426 HEMI, joka tuotti 425 hevosvoimaa.
Plymouth Road runner Superbird
Viimeinen ja kenties kaikkein tunnetuin Aero warrior -auto oli 1970 Plymouthin Road runner malliin perustunut Superbird. Superbirdeja valmistettiin 1935 kappaletta ja niitä lähetettiin myytäväksi jälleenmyyjille joka puolelle Amerikkaa. Menestys kuluttajakaupassa jäi NASCAR-voitoista huolimatta vähäiseksi. Superbirdiä pidettiin muotojensa vuoksi rumana ja arkiajoon epäkäytännöllisenä autona.
Valtavien takasiipiensä johdosta Moparin Aero warriors -autoja on myös kutsuttu Winged Warriors -autoiksi (Siivelliset soturit).
Dodge Charger 500
Näiden neljän edellämainut auton lisäksi usein myös Aero wars -aikakautta ennakoinut Dodge Charger 500 lasketaan kuuluvaksi Aero warriors -eliittiautojen joukkoon. Vuonna 1968 esitelty Dodge Charger oli niin suuren yleisön kuin Hollywoodinkin mieleen. Bullittissa toista pääroolia esittänyt 1968 Dodge Charger myytiin käsistä, mutta kilparadoille autosta ei ollut.
1968 Chargerin tuulitunnelitulokset olivat katastrofaaliset. Auto ei olisi NASCAR-nopeuksilla pysynyt kiinni radan pinnassa ja kuljettajan hallittavissa. Korjatakseen Chargerin aerodynaamisia puutteita autosta rakennettiin Dodge Charger 500 malli. Charger 500 ehti aina tuotantoon saakka, mutta sillä ei koskaan kilpailtu NASCAR-sarjassa, vaan vallankumouksellisempi Dodge Charger Daytona otti sen paikan.
200mph haamuraja ja ruumiita ovaaliradoilla
Aero warrior -autot nostivat NASCAR-osakilpailujen nopeudet lähelle 200mph haamurajaa. Mestariksi vuonna 1969 Ford Torino Talladegalla ajanut David Pearson oli ensimmäinen kuljettaja, joka Talladega 500 -kilpailun aika-ajokierroksellaan rikkoi 190mph (305km/h) keskinopeuden.
Huippunopeudet kasvoivat paljon nopeammin kuin kuljettajien ja katsojien turvallisuus. Moni tunnettu kuljettaja menetti 1960-luvun loppupuolen kilpailuissa henkensä ja usea merkittävä kuljettaja lopetti riskien takia uransa. Lehdistö raportoi ahkerasti radoilla tapahtuneista kuolemaan tai loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista. NASCAR:n johdon mielestä lajin kehitys ei edennyt oikeaan suuntaan, vaan jotain olisi tehtävä.
Turvallisuuden ohella toinen NASCAR:n johtoa huolestuttanut tekijä oli lajin kustannusten karkaaminen käsistä. Autojen kehitystyö oli vuosi vuodelta kalliimpaa. Detroitin suurilla autonvalmistajilla oli budjetit, joista yksityistiimit eivät voineet uneksiakaan. Niinpä Aero warriors -vuosina kilpailuja voittaneiden tiimien määrä väheni nopeasti ja NASCAR uhkasi muuttua kahden suuren autonvalmistajan väliseksi taistelutantereeksi.
Bill France vihelsi pelin poikki
Kirjassaan ”Supercars, The Story of the Dodge Charger Daytona and the Plymouth SuperBird” Frank Moriarty on haastatellut sekä kuljettajia että autonvalmistajien edustajia, jotka osallistuivat vuosien 1969 ja 1970 NASCAR sarjaan. Tässä muutama lainaus haastatteluista.
Larry Rathgeb, Dodgen kilpa-autojen suunnittelusta vastannut insinööri:
Miksi NASCAR oli niin päättäväinen halutessaan sulkea eksoottiset siipiautot sarjasta ulos? NASCAR:n toimitusjohtaja Bill France Sr. pelkäsi menettävänsä kontrollin sarjaansa ja vei siksi sääntömuutokset läpi. Hän ei kestänyt suurten autonvalmistajien pomojen läsnäoloa omissa kilpailuissaan. Hän halusi päästä meistä eroon. France ei kestänyt sitäkään, ettei hänellä ollut kuljettajiin mitään valtaa, vaan kuljettajilla oli sopimukset autonvalmistajien kanssa. Niinpä hän sysäsi autonvalmistajat pihalle.
Dodgen PR-johtaja Frank Wylie:
Olisimme jatkaneet mielellämme. Käytimme paljon aikaa ja resursseja saadaksemme reilun mahdollisuuden voittaa. Kun saavutimme huipun, sääntöjä muutettiin ja meidät haluttiin raivata ulos lajista. Se oli meille kova isku vasten kasvoja ja siksi käänsimme katseemme muualle. Siirryimme pian kiihdytyskilpailujen pariin.
Richard Petty, NASCAR:n kautta aikain menestynein kuljettaja, Aero wars -aikakauden toinen tähtikuljettaja David Pearsonin ohella:
Detroit kontrolloi NASCAR:ia. Joka viikko Detroitissa kehitettiin Aero warriors autoihin jokin uusi kikka, eikä NASCAR pysynyt perässä. NASCAR päätti, että he eivät edes halunneet yrittää pysyä autonvalmistajien perässä, vaan sanoivat: tämä on meidän pelimme. Teidän tulee pelata meidän säännöillämme. Me määrämme miltä pelivälineiden tulee näyttää eikä toisinpäin.
Se, mikä alkoi vuonna 1949 vakioautojen kilpasarjana, oli kehittynyt sarjaksi, jossa rataa kiersivät siipiautot, joilla oli suipot keulat ja perät ja suuret siivet. Jos autojen kylkiin ei olisi kirjoitettu valmistajan nimeä Plymouth, Dodge tai Ford, eivät katsojat edes olisi tienneet mistä autosta on kysymys. Niinpä niiden täytyi olla prototyyppiautoja. Bill France tiesi, että tilanne oli karkaamassa liian kauas vakioautoista, eikä hän halunnut sitä.
Aero wars -aikakauden loppu
Vuonna 1949 alkunsa saaneen NASCAR:n juuret ovat puhtaasti vakioautoilla käydyissä kilpailuissa. Ensimmäisinä vuosina autot olivat sekä tekniikaltaan että ulkonäöltään samanlaisia, kuinka minkä tahansa amerikkalaisen pikkukaupungin jälleenmyyjän autoliikkeessä myynnissä olleet mallit. NASCAR-kilpailuissa lähtöviivalla oli autoja, joihin kuka tahansa tavallinen amerikkalainen palkansaaja saattoi samaistua. Tässä juuri oli myös lajin räjähdyksenomaisesti levinneen suosion salaisuus. Aero warrior -autot rikkoivat tämän perinteen.
Mutta oli Aero wars -aikakauden kieltämiselle toinenkin, poliittinen syynsä. General Motors oli 1970-luvun vaihteessa maailman suurin autovalmistaja. NASCAR-ratoja GM oli kiertänyt Chevrolet ja Pontiac malleilla aina vuoteen 1962 asti. Sen jälkeen suurimman valmistajan kiinnostus sarjaan oli hiipunut. NASCAR:n johto halusi saada General Motorsin takaisin kilpailuihin mukaan. Chryslerin ja Fordin tähtitieteellisen kalliiksi karannut Aero warrior -autojen kehitystyö oli siksi keskeytettävä. Chryslerin ja Fordin etumatka General Motorsiin oli niin suuri, ettei GM tahtonut lähteä kilpailuun mukaan.
Sääntömuutoksilla Chryslerin ja Fordin Aero warriors -autot pakotettiin ulos lajista. GM palasi pian muutosten jälkeen lajin pariin, mutta kolmen suuren kamppailua ei radoilla nähty, sillä sekä Chryslerin että Fordin kiinnostus hiipui ja molemmat autonvalmistajat jättivät NASCAR-sarjan. Plymouth rakensi Superbirdistä vielä vuoden 1971 sääntöjen mukaisen prototyypin, mutta tuotantoon asti auto ei koskaan päätynyt. Aero wars -aikakausi päättyi lähes yhtä nopeasti kuin se oli alkanutkin.
Aero warrior -autot ovat haluttuja keräilykohteita
NASCAR:n luokittelusääntöjen johdosta kilpailuihin osallistumiseksi autoista olisi rakennettava vähintään 500 yleiseen myyntiin tarkoitettua yksilö. Kaikkein eniten valmistettiin Plymouth Superbirdeja, vähiten Mercury Cyclone Spoiler II autoja. Kaikenkaikkiaan Aero warriors -autoja arvellaan olevan edelleen noin 3000 kappaletta jäljellä.
Suomeenkin on tiensä löytänyt ainakin yksi 1970 Plymouth Superbird ja 1969 Mercury Cyclone Spoiler II. Ehkä useampikin Aero warrior?
Kuvat: Ford Motor Company, Fiat Chrysler Automobiles, Flickr.com, Wheels.fi toimitus
Lähteet: Frank Moriarty, The Story of the Dodge Charger Daytona and Plymouth SuperBird, Wikipedia, NASCAR.COM, Aerowarriors.com
Teksti: Kai Lappalainen
Lue seuraavaksi:
Uusi autoharrastaja törmää tapahtumissa ja näyttelyissä nopeasti termiin Mopar. Yhdelle harrastajalle Mopar on elämää suurempi asia, toinen kiertää Moparit kaukaa. Mistä on kyse? Mikä on Mopar? Tässä neljä vastausta.
1. Mopar on varaosa
Chrysler osti osti Dodgen vuonna 1928. Kasvavaa Chrysler-suuryhtiötä tukemaan tarvittiin oma varaosien valmistaja, toimittaja ja jakeluverkosto. Tähän tarpeeseen vastaamaan perustettiin vuonna 1929 Chrysler Motor Parts Corporation. Vuonna 1937 viralliseksi tavaramerkiksi rekisteröitiin helpommin brändättävä lyhenne Mopar (sanoista MOtor PARts). Ensimmäinen Mopar tuotesarja oli jäähdytinnestevalikoima Chrysler-yhtiön valmistamille automerkeille.
Nykyään Chrysler-yhtiön Global Service & Parts osasto tuottaa ja toimittaa jälleenmyyjille lähes 250 000 alkuperäistä Mopar varaosaa, komponettia ja lisävarustetta Chrysler, Jeep ja Dodge autoihin ympäri maailman.
Mopar tarkoittaa siis alkuperäistä OEM-varaosaa. Mutta Mopar on myös jotain muuta. Vai sanoisiko joku muuten autonäyttelyssä vierailtuaan nähneensä todella upean Moparin – eli siis nähneensä todella upean varaosan?
2. Mopar on Chrysler-yhtymän valmistama auto
Vuosien varrella Mopar-termin merkitys laajeni varaosista ja lisävarusteista tarkoittamaan puhekielessä Chryslerin valmistamia automerkkejä ja malleja yleensä, kuten Dodge, Plymouth, Imperial, DeSoto ja myöhemmin yhtiöön ostetut Jeep ja AMC. Niinpä autonäyttelyssä hienon Moparin nähnyt näyttelyvieras on nähnyt todennäköisesti jonkin mallin edellämainittujen automerkkien valikoimasta.
Chrysler on vaihtanut omistajaa historiansa aikana useean kertaan ja yrittänyt valloittaa myös Euroopan. Matkan varrella Chrysleriin on liitetty sellasiakin merkkejä kuin Hillman, Sunbeam ja Simca. Fiatin ostettua Chryslerin enemmistön on yhteistyö emoyhtiön ja mm. italialaisen VM Motorin kanssa tiivistynyt.
Perheemme tila-autona toimi jonkin aikaa Chrysler Voyager, jossa oli VM Motorin kanssa yhteistyössä syntynyt CRD-Diesel. Voyagerin moottoritilassa oli kymmeniä tarroja Mopar logolla ja varaosanumerolla. Ajoimmeko siis Moparilla? Onko Chrysler Voyager aito Mopar? Teknisesti kyllä, mutta käytännössä ei, sillä..
3. Mopar on muskeliauto
1960-luku ja muskeliautojen kultakausi (1964-1972) loivat Moparille uuden merkityksen – Moparista tuli selkeä brändi. Chrysler rakensi kisavalmiita Dodge ja Plymouth erikoismalleja varusteltuina tehdasvalmisteisilla viritysosilla. Mopar valmisti myös sarjan erikoisosia Super stock luokan kiihdytysautoihin ja kehitti oman osaston ’Mopar Performance parts’ autojen virittämiseksi sekä kadulle että radalle.
Mopar-termin merkityksen kehittivät lopulta Chrysler-yhtymän valmistamien autojen fanit ja merkkiuskolliset asiakkaat. Mopar on nopea, useinmiten kaksiovinen auto, jolla on asenne kohdillaan, joka on nopea ja polttaa tarvittaessa kumia. Mopar on Chryslerin valmistama muskeliauto, jossa estetiikka, ulkonäkö, asenne ja suorituskyky kohtaavat.
4. Mopar on 1968 Dodge Charger
Vuoden 1968 Dodge Charger on Moparin ruumiillistuma. Vesisateessa kadun varrella seistessäänkin Charger uhkuu asennetta ja voimaa. Se on parasta, mitä Chryslerilla oli tarjota. Se on Chryslerin mestariteos. Se on suorituskykyä ja ainutlaatuista tyyliä. Se on nautinto omistaa ja nautinto ajaa. Se huomataan. Se on Mopar.
Teksti ja kuvat: Wheels.fi toimitus [Kai Lappalainen]
Mopar mainosjuliste: Alden Jewell [lisenssi: CC-BY-20]
