2.1.2024
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Perheen jälkikasvulle ajo-opetus- ja ensiautoksi netin huutokaupasta näkemättä ostettu vuosimallin 2002 Opel Astra G osoittautui koeajolla onnistuneeksi hankinnaksi. Autolla oli ollut ennen meitä vain yksi omistaja. Kilometrejä oli ostohetkellä kertynyt maltilliset 101tkm ja huoltokirjakin oli asianmukaisesti täytetty.
Reilu 20tkm myöhemmin liikkellelähdöt alkoivat pidempäänkin ajaneilla olemaan pomppivia ja auton moottori tuntui tärisevän ja liikkuvan selkeästi enemmän kuin ennen. Yhdeksi syylliseksi osoittautui moottorin etukannattimen osittain irronnut ja halkeillut kumityyny.
Uuden moottorin kannattimen vaihto on varsin yksinkertainen operaatio ja se onnistuu vaikkapa parkkipaikalla muutamalla perustyökalulla. Ripeästi toimimalla korjauksesta suoriutuu alle puolessa tunnissa, mutta jos kumityynyn pultti ja mutteri ovat ruostuneet yhteen, voi aikaa kulua reilusti enemmän.
Motonet myy peruslaatuista etukannatinta 1.6 16v moottorilla varustettuun Opel Astra G:hen hintaan 51,90 €. Lemförderin valmistama tuote maksoi verkkokaupassa 38,45 €. Vaihtotyössä ei tarvita erikoistyökaluja, mutta E18 Torx-hylsy tulee työkalupakista löytyä. Autokorjaamot laskuttavat tarjousten perusteella työstä pääsääntöisesti varaosan ja yhden työtunnin hinnan.
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
5.2.2021
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Perheen jälkikasvulle ajo-opetus- ja ensiautoksi netin huutokaupasta näkemättä ostettu vuosimallin 2002 Opel Astra G osoittautui koeajolla onnistuneeksi hankinnaksi. Autolla oli ollut ennen meitä vain yksi omistaja. Kilometrejä oli kertynyt maltilliset 113 400 ja huoltokirjakin oli asianmukaisesti täytetty.
Autoa huudettaessa oli selvää, että auto tulisi heti huoltaa perusteellisesti, vaikkei asiasta huutokaupan yhteydessä ollut erikseen mainintaa. Huolto ja samalla autokoululaisen ajo-opetus päätettiin aloittaa tekemällä ensimmäiseksi jakopään hihnan vaihtotyöt itse.
Moottorin jakopäällä tarkoitetaan nokka-akselia tai -akseleita pyörittävää mekanismia, joka on moottorin etupäässä. Nokka-akseleiden lisäksi jakopää voi pyörittää muitakin moottorin laitteita, kuten jäähdytysjärjestelmän vesipumppua.
Valtaosassa henkilöautojen moottoreita nokka-akseleiden pyörittäminen tapahtuu hammashihnan eli jakopäänhihnan välityksellä. Toinen yleisesti käytetty tapa on nokka-akseleiden pyörittäminen ketjulla (jakoketjulla). Erityisesti vanhemmissa moottoreissa nokka-akselia voidaan pyörittää rattailla ilman hammashihnaa tai ketjua.
Jakopään hammashihnan hyvästä kunnosta ja oikein säädetystä kireydestä on huolehdittava tarkasti, sillä hihnan katketessa ajon aikana tai moottorin pyöriessä voivat männät osua avoimiksi jääneisiin venttiileihin. Seurauksena on vakava moottorivaurio, jonka korjaaminen voi tulla erittäin kalliiksi tai osoittautua mahdottomaksi toteuttaa järkevällä budjetilla.
Oikea jakopään hammashihnan vaihtoväli löytyy auton käyttöohjekirjoista tai sitä voi kysyä maahantuojalta.
Kahdeksanventtiilisessä Astran 1.6-litraisessa Z16SE-moottorissa männät ja venttiilit eivät osu toisiinsa hihnan katketessa, mutta jakopäänhihnan hyvästä kunnosta kannattaa silti huolehtia, ettei matka yllättäen jää kesken. Alunperin hihnan vaihtoväli on moottorissa ollut 120tkm tai 8 vuotta (kumpi tulee ensin täyteen), mutta myöhemmin vaihdon kilometriväliä on lyhennetty 80tkm ja edelleen 60tkm.
Opel Astra G:n 1.6-litraisen ja 8-venttiilisen SOHC-moottorin jakopään vaihtotyö onnistuu kotitallissa tai vaikka pihamaalla. Jakopään täydellinen hihnasarja ei ole kallis, joten vaihtotyö kannattaa tehdä ajallaan.
Samassa yhteydessä kannattaa vaihtaa termostaatti, sillä sen kotelo on Astran 1.6-litraisessa 8V-moottorissa sijoitettu jakopään hammashihnan suojakotelon taakse, eikä termostaattia voi vaihtaa purkamatta ensin jakopäätä pois tieltä.
Työ hoituu ensikertalaiseltakin yhdessä iltapäivässä, jos ei purkaessa paljastu mitään ikäviä yllätyksiä. Hyvän työkalusarjan lisäksi hyväksi avuksi vaihtotyössä ovat pulttipyssy ja nokka-akselin hihnapyörän lukitustyökalu.
Tarvittavat purkutoimet on nyt suoritettu. Ennen uusien osien asentamista, varmista vanhoihin osiin vertaamalla, että olet saanut varaosaliikkeestä oikeat osat.
Astran jakopääremontin yhteydessä autoon tehtiin myös määräaikaishuolto. Vaihtoon menivät jakopään osien lisäksi moniurahihna kiristimineen, vesipumppu, termostaatti, sytytystulpat, filtterit ja moottorin nesteet. Astran osat ovat edullisia, mutta koska autossa on ilmastointi, kaikissa varaosaliikkeissä ei ollut oikeita osia suoraan hyllyssä. Hintaa varaosille kertyi yhteensä vajaa 200 euroa.
Jos perustyökalut pysyvät kädessä, jakopäänhihnan vaihtotyön tekee muutamassa tunnissa. Ensikertalaisilla vierähti iltaan asti, mutta toki työvaiheiden kuvaaminen otti oman aikansa.
Hammashihnapyörien irrottamista ja kiinnitämistä varten hankittiin Bahcon yleismallinen hihnapyöräavain. Sen tapit osoittautuivat liian paksuiksi kampiakselin hihnapyörän avaamiseksi, mutta vaihtamalla tapit ohuempiin pultteihin kampiakselin irrotus- ja kiinnitystöiden ajaksi työvaiheet sujuivat ongelmitta. Muuten jakopääremonttiin riittivät perustyökalut.
Keväällä edessä odottaa jarrujen läpikäynti ja kun autokoululainen on korttinsa saanut, vaihdetaan varsin ylhäältä ottava kytkin uuteen. Näistä töistä on luvassa artikkelit tulevaisuudessa.
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0
Opelin ensimmäinen aito coupé Opel GT herätti vuonna 1968 ansaittua ihastusta niin lehdistössä kuin suuren yleisönkin joukossa. Lokakuussa 1968 kenellä tahansa oli mahdollisuus reilun viikon ajan koeajaa GT ja muut Opelin urheilulliset mallit Hockenheimin moottoriradalla.
Ensimmäiset Opel GT:t rullasivat ulos Opelin Bochumin tehtaan kokoonpanolinjalta vuonna 1968. Uusi urheilullinen coupé oli eurooppalaisen yhteistyön tulos, sillä auton koripeltien prässäämisestä ja hitsaamisesta yhteen huolehti ranskalainen koriräätäli Chausson, Brissoneau & Lotz. Ranskassa Opel GT:n korit saivat myös maalipintansa ja korit sisustettiin valmiiksi ennen niiden siirtämistä rautateitse Saksaan. Moottorin ja voimansiirron asennus ja lopullinen kokoonpano tapahtui Bochumissa Saksassa.
Kadettin alustaan perustuneen Opel GT:n mallivalikoimasta löytyi kaksi moottoria. Huokeampi vaihtoehto oli Opel Kadettin luotettava mutta puhditon 60 hevosvoimainen 1.1-litrainen moottori. Opel mainosti uutta GT:tä mainoslauseella "vain lentäminen on kauniimpaa". Kadettin pienellä moottorilla varustettuna auto ei tavoittanut mainoslauseen lupausta eikä nimensä mukaisen suorituskykyisen Gran Turismo auton ideaa.
Urheilullista ulkomuotoa vastasi paremmin Rekordista otettu 90 hevosvoimaa tuottanut 1.9-litrainen moottori. Rekordin moottorilla Opel GT 1900 saavutti 185 km/h huippunopeuden ja kiihtyi nollasta sataan 11,5 sekunnissa. Kevyeen koriin yhdistettynä Rekordin moottori osoittautui oivaksi voimanlähteeksi ja valtaosa myydyistä Opel GT autoista tilattiin suuremmalla moottorilla.
Kummankin moottorin yhteydessä tuli vakiona tarkka neliportainen manuaalivaihteisto. Eurooppalaisia ostajia lisävarustelistalta löytynyt kolmiportainen automaatti ei juuri kiinnostanut, mutta Amerikassa automaattivaihteisto oli erittäin suosittu.
Suunnitteluvaiheessa Opel oli käyttänyt paljon aikaa ja vaivaa Opel GT:n testaamiseen Opelin testikeskuksessa Dudenhofenissa. Lokakuussa 1968 oli auton julkisen ensiesittelyn vuoro ja reilun viikon ajan kenellä tahansa oli mahdollisuus päästä koeajamaan uutta GT:tä Hockenheimin kilparadalla. Opel toi 21.-29.10.1968 Hockenheimiin 41 Opel GT 1100 ja 1900 mallia sekä 44 muuta Opelin urheilullista mallia Rallye Kadettista Commodore GS:ään.
Lehdistön edustajat, jälleenmyyjät, kilpa-ajajat ja tavalliset asiakkaatkin pääsivät kiertämään rataa tuliterillä Opeleilla ja testaamaan autojen ajettavuutta ääriolosuhteissa. Näyttävimmät testiajot suorittivat uuden Opel GT:n rattiin palkatut ruotsalaiset rallitähdet Lillebror Nasenius ja Sylvia Österberg, joiden käsittelyssä autot hyppivät kanttikivien yli yleisön hurratessa.
Opelin uusi urheiluauto oli kaunis mistä tahansa kulmasta katsottuna. Moni yhdisti auton sulavat linjat heti C3 Corvetten muotoihin, mistä lempinimet mini-Corvette tai Eurovette saivat alkunsa. Aidon urheiluauton tyyliin Opel GT:ssä on pitkä konepelti, matala terävä keula ja erittäin lyhyt takaylitys. Porschen 928 mallin kuuluisat piiloonkääntyvät ajovalot löytyivät Opel GT:n nokalta jo vuosikymmen aikaisemmin.
Opel GT on matala auto, mutta sen vyötärölinja on korkea. Niinpä se sai pienestä koostaan huolimatta etenkin Britanniassa valmistetut kilpailijansa näyttämään liian kapeilta ja kömpelöiltä. Autolla myös menestyttiin ja GT:n dieselöity versio rikkoi jopa dieselautojen nopeusennätyksen.
Opel GT:tä koottiin Bochumin tehtaalla vuoteen 1973 jatkuneen tuotannon aikana 103 463 kappaletta. GT:n valmistuksen päättymiselle oli monta syytä, mutta yksi suurimmista oli japanilaisten autojen ryminällä tapahtunut maihinnousu niin Eurooppaan kuin Yhdysvaltoihinkin. Japanilaisen Datsunin uutuus 240Z oli kaikin puolin järkevämpi valinta. Z oli suorituskykyisempi, käytännöllisempi ja se näytti hyvältä. Z-huuman vallattua Opel GT:n tärkeimmän markkina-alueen Amerikan ei Opelilla ollut muuta vaihtoehtoa kuin lopettaa Opel GT:n valmistus ja keskittyä Opel Mantan kehittämiseen.
Lähes 70% kaikista valmistuneista Opel GT autoista myytiin ensimmäiselle omistajalleen Yhdysvalloissa. Nyt moni Euroopan-Vette on palannut amerikanmatkaltaan takaisin vanhalle mantereelle, sillä etenkin saksalaiset harrastajat ovat ostaneet niitä takaisin Eurooppaan.
Siitä lunastaako Opel GT avoimella autobahnalla tai syheröisillä alppiteillä ulkonäkönsä ja nimensä antamat lupaukset voi olla montaa mieltä, mutta yhtä kaikki vielä 50 vuotta Hockenheimin ensiesittelyn jälkeen Opel GT:n sulavalinjainen muotoilu hivelee silmää.
Teksti: Kai Lappalainen
Kuvat ja lähde: Opel Automobile GmbH press
Opelin perustajan Adam Opelin pojanpoika Fritz von Opel oli taitava yrittäjä, kekseliäs markkinoija ja peloton hurjapää. Toukokuussa 1928 Raketti-Fritz kiihdytti Opel RAK 2 autolla Berliinin moottoriradan nopeusennätyksen uusiksi. Näyttävän shown ja rataennätyksen myötä alkoi kokonaan uusi rakettimoottoreiden aikakausi.
Kello on kymmenen aamulla. On toukokuun 23. päivä, 90 vuotta sitten, keväällä 1928. Futuristisen näköinen musta, siivekäs kilpa-auto kiitää pitkin Berliinin Avus-radan betonipintaa erikoisen suhisevan äänen pauhun täyttäessä henkeään pidättelevien tuhansien katsojien tajunnan.
Kilpa-auton kuljettaja, 29–vuotias Fritz von Opel laukaisee viimeisenkin RAK 2 autonsa istuimen takana sijaitsevasta 24 rakettimoottorista. Auto kiitää pääkatsomon edestä jättäen peräänsä tulisen vanan, joka katoaa hitaasti savuna ilmaan auton ollessa jo kaukana.
Vaiti auton menoa katsonut monituhatpäinen yleisömassa räjähtää raivoisiin huutoihin ja aplodeihin RAK 2 auton rullatessa pysähdyksiin rakettien 120 kilon polttoainelastin loputtua. Raketti-Fritz on juuri tehnyt uuden rataennätyksen ja saavuttanut autollaan 238 km/h tuntinopeuden.
Ennätyksellään Fritz von Opel todisti koko maailmalle, että rakettimoottorien työntövoima on tehokas ja hallittavissa autossakin. Oikeastaan kyse oli vieläkin suuremmasta tapahtumasta. 90 vuotta sitten tapahtuneella ajollaan Fritz von Opel rakensi perustuksen miehitettyjen avaruuslentojen aikakaudelle.
Opel RAK 2 kilpa-auto sai alkunsa syksyllä 1927. Opelin perustajan, Adam Opelin lapsenlapsi Fritz von Opel, päätti yhdessä julkisuudessa viihtyneen ja avaruuden saloja suurelle yleisölle valottaneen itävaltalaisen tähtitieteilijän Max Vallierin kanssa aloittaa uuden rakettiteknologian tutkimisprojektin.
Fritz von Opel kutsui projektiin mukaan myös Friedrich Sanderin, jonka yritys valmisti kiinteistä polttoaineista työntövoimansa saaneita rakettimoottoreita.
Fritz von Opel, kilpa-autoilija, insinööri ja menestyvä yrittäjä toi hankkeeseen oman innovatiivisuutensa lisäksi Opelin taloudellisen tuen. Fritz oli henkilökohtaisesti innostunut rakettiteknologiasta, mutta toisaalta hän menestyvänä yritysjohtajana ymmärsi rakettihankkeen mahdollisuudet Opelin brändin markkinoimiseksi.
Valierin, Sanderin ja von Opelin syksyllä 1927 alkanut yhteistyö tuotti tulosta heti seuraavan vuoden keväänä. Ensimmäiset rakettikäyttöiset prototyypit lähtölaukaistiin liikkeelle Opelin testiradalla Rüsselsheimissa tiukasti vartioitujen, lukittujen porttien takana.
Huhkuun 11. 1928 oli vuorossa Opel RAK 1-auton testiajo. Opelin insinööri ja kilpakuljettaja Kurt Volkhart kiihdytti auton nollasta sataan kahdeksassa sekunnissa ja saavutti 125 km/h huippunopeuden. RAK 1 auto pohjautui Opelin 4/12 kilpa-autoon, mutta siihen oli lisätty siivet auton keulan pitämiseksi tiessä kiinni voimakkaan kiihdytyksen aikana. Työntövoimaa autolle antoi 12 Sanderin valmistamaa rakettia ja noin 40 kiloa räjähdettä.
Ryhmän nälkä kasvoi syödessä nopeasti. Ensimmäinen testi todisti, että rakettimoottoreita voitiin hallita auton rungossa. Seuraavaksi Opelin tiimi halusi näyttää koko maailmalle mihin rakettiauto pystyy. Rakettien määrä päätettiin tuplata ja polttoaineen määrä kolminkertaistaa. Opel RAK 2 auton suunnittelu alkoi.
Opelin oman testiradan suorat olivat liian lyhyitä suurempien nopeusennätysten rikkomiseksi. Opel RAK 2 suunniteltiinkin alusta lähtien rikkomaan Berliinin uuden Avus-moottoriradan rataennätys.
RAK 2 auto perustui Opel 10/40 kilpa-auton runkoon, mikä oli huomattava parannus RAK 1 -auton painavampaan runkoon verrattuna. RAK 2 oli 4,88m pitkä ja sen aerodynaamisiin ominaisuuksiin kiinnitettiin runsaasti huomiota. Suunnittelun onnistumisesta kertoo omaa kieltään se tosiasia, että saksalaiset Grand prix kilpa-autot ottivat RAK 2 auton aerodynaamisesta muotoilusta mallia vielä 1930-luvun lopullakin.
RAK 2 auton 24 rakettimoottoria tuottivat yhteensä kuuden tonnin työntövoiman. Kuljettaja ohjasi rakettien syttymistä ohjaamoon sijoitetulla pedaalilla. Moottoria tai vaihteistoa 560kg painaneessa rakettiautossa ei ollut. Auton kiihtyvyyden laskettiin olevan niin suuren, että RAK 2 autoon asennettiin huomattavasti suuremmat downforcea antavat siiven kuin RAK 1 autossa oli ollut.
Opelin rakettiautohankkeesta vihiä saanutta lehdistöä oli vaikeaa pitää poissa RAK 1 auton testiajosta. Onnistuneen ensitestin jälkeen lehdistöä ei enää haluttu pitää loitolla, vaan Fritz von Opel päätti järjestää kunnon shown suurelle yleisölle ja ottaa kaiken irti nopeusennätysyrityksestä RAK 2 autolla.
Tapahtuman päivämääräksi valikoitui 23.5.1928 ja paikaksi Berliinin Avus-moottorirata. Fritz von Opel lähetti kutsun tapahtumaan noin 3000 toimittajalle, julkkikselle, urheilijalle ja poliitikolle. Juuri kukaan ei jättänyt tulematta paikalle, sillä päivästä muodostui todellinen oman aikansa saksalainen megatapahtuma. Sopiva vertaus nykypäivään voisi olla Formula 1 Monacon GP.
Ikimuistoisen shown ja Opelin markkinoinnin nimissä hän päätti myös itse uhmata kuolemaa ja toimia RAK 2 auton kuljettajana.
Keskiviikkoaamuna valkeni kirkkaana mutta viileänä Opelin mekaanikkojen August Beckerin ja Kart Treberin ottaessa RAK 2 autoa yleisön katseilta suojanneen peitteen pois auton päältä. Fritz von Opel asettui Avus-radan pääkatsomon eteen tuodulle puhujankorokkeelle ja piti profeetallisen puheen rakettiauton tulevaisuudesta. Koko Opelin tiimi valmistautui edessä olevaan näytökseen. Katastrofin mahdollisuus pyöri niin paikalle saapuneen valtavan yleisön kuin Opelin tiimin jäsentenkin mielissä.
Opel RAK 2 työnnettiin varovasti lähtöviivalle. Sanderin valmistamat raketit asennettiin paikalleen vasta lähtösuoralla ja liitettiin sytytysjärjestelmään, jonka laukasimena toimi auton ohjaamon lattialle asennettu pedaali.
Poliisi tyhjensi radan yleisöstä ja Fritz von Opel laskeutui auton suuren puisen ohjauspyörän taakse. Parhaiden mahdollisten lehtikuvien ja julkisuuden takia Fritz von Opel päätti olla käyttämättä kypärää tai turvavöitä. Rakettivoimalla liehuvat hiukset tekisivät hyvää Opelin brändille.
Autostaan Fritz von Opel kurottautui kättelemään Friedrich Sanderia ja tarttui sitten tiukalla otteella puiseen ohjauspyörään. Jännittynyt yleisö hiljeni todistamaan autoilun historian yhden lehden kääntymistä.
Sen jälkeen kaikki tapahtui hyvin nopeasti.
Fritz von Opel:
Painan pedaalia ensimmäisen kerran. Raketti selkäni takana herää ärjyen henkiin ja puskee minua eteenpäin. Painan pedaalia uudestaan ja uudestaan - kiihtyvyys tarttuu minuun kuin raivo härkä - neljäs kerta. Sivuillani kaikki tuntuu katoavan. Kiihtyvyys kuristaa minua. En enää ajattele, toimin vaistojeni varassa, selkäni takana kontrolloimattomalta tuntuva valtava voima.
AVUS eli Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße oli 19,5km mittainen moottorirata Berliinin lounaisosassa Charlottenburgin ja Nikolasseen välillä. Profiililtaan rata oli tavallisista kilparadoista poikkeava, sillä rata koostui kahdesta pitkästä suorasta ja suorat yhdistävistä neulansilmämutkista. Rata valmistui vuonna 1921 ja ensimmäinen Saksan GP siellä ajettiin vuonna 1926.
AVUS-radasta haluttiin tehdä maailman nopein moottorirata ja siksi radan pohjoismutkaan rakennettiin tiilistä ovaaliradoilta ja Monzan radalta mallia ottanut 43% kallistus. Mitään turva-alueita tai edes aitoja pohjoismutkassa ei ollut ja siellä nähtiinkin useita kuolemaan johtaneita onnettomuuksia.
Fritz von Opelille selvisi nopeasti, etteivät RAK 2 auton siivet tuottaneet riittävästi auton keulaa radan pintaan painavaa voimaa, vaan keula alkoi liikehtiä vaarallisesti. Lyhyen lähtösuoran jälkeen Fritz tuli radan kallistettuun pohjoismutkaan. Järkevintä olisi ollut käyttää ennätysyritykseen vain toista radan pitkistä suorista, mutta Fritzille tärkeintä oli vaikuttava show. Kuin ihmeen kaupalla Fritz von Opelin auto pysyi mutkassa radalla, eikä sinkoutunut kurvin ylälaidasta ulos.
Kurvista selvityttyään Fritz painoi pedaalia uudestaan ja uudestaan sytyttäen lisää rakettimoottoreita istuimensa takana. Lopulta ajo kävi niin epävakaaksi, että Fritz von Opelin oli pakko sammuttaa moottorit. Kaikki oli ohi kolmessa minuutissa. Viimeisenkin raketin sammuttua RAK 2 rullasi eteenpäin nopeuden hidastuessa ja lopulta pysähtyi. Valtava valkoinen savupilvi leijui radan pinnalla haihtuen hitaasti Berliinin keväiselle taivaalle. Vaiti ennätyksen syntymistä seuranneet katsojat yltyivät valtaisaan suosionosoitukseen.
Utopiasta oli hetkessä tullut todellisuutta. Opel RAK 2 auto otti oman paikkansa autoilun historiassa. Von Opel saavutti hieman yli mailin matkalla 238 km/h nopeuden ja hänestä tuli hetkessä Raketti-Fritz lisänimellä tunnettu julkisuudenhenkilö koko Saksassa. Opelin brändi yhdistettiin innovatiivisuuteen ja teknologiseen kehitykseen ja hiipunut myynti lähti uuteen nousuun. Rakettiaikakausi oli alkanut.
Menestyksen siivittäminä Fritz von Opel ja Friedrich Sander jatkoivat kokeitaan.
Kesäkuun 23. päivänä vuonna 1928 he saavuttavat kiskoilla kulkevalla Opel-Sander RAK 3 rakettiautolla uuden ennätyksen, 256 km/h. Seuraavana on vuorossa rakettimoottorinen moottoripyörä, jonka jälkeen kaksikko käänsi katseensa taivaalle.
Syyskuussa 1929 oli vuorossa ensimmäinen onnistunut julkinen rakettimoottorilla suoritettu lento Opel-Sander RAK 1 lentokoneella. Fritz von Opel lensi rakettivoimalla 25 metrin korkeudessa 80 sekuntia ja saavutti 100km/h nopeuden siitäkin huolimatta, että kuusi rakettia yhdestätoista jäi syttymättä. Reilun minuutin lennon jälkeen von Opel joutui tekemään pakkolaskun. Lentokone tuhoutui täysin, mutta Fritz von Opel käveli onnettomuuspaikalta pois omin jaloin.
Pian lennon jälkeen 1930-luvun Amerikasta lähtenyt Suuri lama saavutti Euroopan ja Opelin oli pakko jättää kokeet rakettimoottoreilla.
Rakettimoottoreiden pariin palattiin toden teolla toisen maailmansodan vuosina ja sotaa seuranneena jälleenrakennuksen ja avaruuden valloituksen aikana. Toisen maailmansodan jälkeen tehdyt kokeilut siviilikäyttöön kesytetyillä turbiineilla voi nekin nähdä jatkumona von Opelin aloittamalle kehitykselle.
Rakettivoimalla toimivia autoja meillä ei arkiajossa kuitenkaan ole. Fritz von Opelin tiimin insinöörityön ja markkinoinnin tulokset loivat pohjan kiinteäpolttoaineellisille raketeilla, joilla yhä edelleen toimitetaan tavaraa maata kiertävälle radalle.
Raketti-Fritz aloitti uuden aikakauden, vaikkei ehkä osannut aavistaakaan minkälaisen.
Teksti: Kai Lappalainen
Kuvat ja artikkelin lähde: Opel automobile GmbH media
Tänä vuonna tulee kuluneeksi 50 vuotta Opelin GT mallin ilmestymisestä katukuvaan. Mutta jos tarkkoja ollaan, 50-vuotisjuhliaan viettävän Opel GT:n taru alkoi jo 53 vuotta sitten. Opel GT esiteltiin suurelle yleisölle vuoden 1965 Frankfurtin kansainvälisillä IAA automessuilla.
Euroopan Corvetteksi tai pikku-vetteksikin kutsuttu Opel GT yllätti Farkfurtin näyttelyssä sekä lehdistön että yleisön. Aerodynaamisesti muotoiltu kori, matala keula esiinnousevine ajovaloineen, muhkeat lokasuojan reunat ja terävästi muotoiltu perä ilman takaluukkua. Tällaista autoa ei oltu eurooppalaiselta autonvalmistajalta vielä nähty. Auton muotoilu yhdistettiin nopeasti amerikkalaisten ikoneiden Corvetten ja Coca-Cola pullon muotoihin.
Opel GT:n tarina alkoi Opelin ensimmäisenä konseptiautona, kokeilevana urheiluauton tutkielmana. Vuonna 1965 Frankfurtissa esiteltyä autoa kutsuttiinkin nimellä Experimental GT - Kokeileva GT. Auto suunniteltiin Opelin Rüsselsheimin suunnittelustudiossa, joka sekin oli omana aikanaan eurooppalaisten autonvalmistajien keskuudessa edistyksellinen konsepti.
Suunnittelutyöstä vastanneen Erhard Schnellin mukaan työ tehtiin mahdollisimman salassa:
Alunperin kyse oli vain design-projektista. Oma esimieheni ei ollut kertonut edes yhtiön johdolle sivuprojektistamme. Mutta kun työ alkoi olla loppusuoralla, hän ei enää voinut olla paljastamatta projektia johdolle.
Olimme todella huolestuneita projektin vastaanotosta. Kun ”Kokeellinen GT” sitten esiteltiin Opelin sisäisesti, johto yltyi spontaaneihin aplodeihin ja oli innoissaan näkemästään.
Opelin suunnittelutiimin rohkeus palkittiin Frankfurtin autonäyttelyssä. Sekä media että yleisö otti GT:n innolla vastaan. Kukaan ei osannut odottaa Opelilta mitään radikaalia, eikä varsinkaan sulavalinjaista urheiluautoa. Niinpä kuusi vuotta ensimmäisen piirroksen jälkeen ja kolme vuotta sen jälkeen, kun auto sai johdolta vihreää valoa, GT-prototyypistä tuli tuotantoauto.
Ensimmäinen GT valmistui tuontaolinjalta 50 vuotta sitten kesällä 1968, kuusi vuotta ensimmäistä paperille piirrettyä luonnosta ja kolme vuotta Frankfurtin messujen ensiesittelyä myöhemmin. Auto oli varhainen esimerkki rajat ylittäneestä eurooppalaisesta yhteistyöstä. Opelilla oli yhteistyösopimus ranskalaisen Chausson and Brissoneau & Lotz -koripajan kanssa.
Opel GT:n korin pellit prässättiin ja hitsattiin yhteen Ranskassa. Myös sisusta asennettiin paikalleen Chausson and Brissoneau & Lotzin tuotantolinjalla, jonka jälkeen autot lähetettiin Saksaan. Opelin omalla tuotantolinjalla koreihin asennettiin loput korinosat sekä moottori ja voimansiirto.
Tuontantoon otetun Opel GT:n kori oli varsin erilainen kuin alkuperäisen Experimental GT -konseptin. Tuotantomalli oli ulkomuodoltaan atleettisempi. Keula oli leveämpi ja etuylitys lyhyempi. Kohoumat konepellissä mahdollistivat matalan keulan ja viestivät voimasta. Konseptin neliönmuotoiset ajovalot muotoiltiin kauniimmiksi silmiksi, jotka loivat Opel GT:lle omalaatuisen ilmeen.
Rohkeasta muotoilusta oli kuitenkin seurauksena odottamaton ongelma. Koeajossa olleita vastavalmistuneita GT-malleja ei voitu ajaa salaa mihinkään, sillä radikaalisti muotoiltuja autoja oli mahdotonta naamioida. Niinpä lehdistö seurasi kannoilla aina siellä, missä Opel GT:t liikkuivat.
Opel GT:n ostajilla oli valittavanaan kaksi nelisylinteristä moottoria. Pienempi voimanlähde oli perheautoista tuttu 1.1 litrainen 60hv moottori, jota käytettiin Opel Kadetin keulalla. Suurempi moottori oli 1.9 litrainen 90 hevosvoimainen Opel Rekordista peräisin ollut kone.
Tehokkaampi GT 1900 oli alusta alkaen suositumpi malli. Auto kiihtyi nollasta sataan 11,5 sekunnissa ja saavutti 185 km/h huippunopeuden. 1.9 litraisen mallin suorituskyky vastasi auton urheilullista ulkonäköä.
Moottorin voimansiirrosta takapyörille vastasi nelivaihteinen mauaalivaihteisto, tosin saatavilla oli myös kolmeportainen automaattilaatikko. Euroopassa automaattia ei kuitenkaan varustelistalta juuri koskaan ruksittu, mutta USA:ssa automaattivaihteinen Opel GT oli manuaalia suositumpi.
Myös auton sisustan suunnittelussa keskityttiin urheilulliseen ilmeeseen. Kuppipenkit, kolmipuolainen ohjauspyörä ja pyöreät mittaristot näyttävät yhä edelleen sykähdyttäviltä. Suunnittelutyössä otettiin myös turvallisuus huomioon. Autossa oli vakiona kolmipisteturvavyöt, kokoonpainuva ohjauspylväs ja turvakaarien muotoa jäljitelleet korivahvikkeet katossa ja kyljissä.
Opel GT oli ihanteellinen aihio kilpa-auton rakentamiselle. Autoilla menestyttiin erityisesti kestävyyskilpailuissa 1970-luvun alussa. Hyvästä kisamenestyksestä huolimatta Opel GT muistetaan erityisesti aikanaan uskomattomista maailmanennätyksistä.
Vuonna 1971 Dr. Georg von Opel, Opelin perustajan lapsenlapsi, rakensi Opel GT:stä sähköauton. Sähkömoottorinen Opel GT saavutti 189km/h nopeuden ja rikkoi useita muitakin sähköautojen maailmanennätyksiä.
Kesäkuussa 1972 Opel rakensi diesel-moottorisen Opel GT:n. Diesel-GT saavutti kilometrin matkalla 197km/h nopeuden, joka oli omana aikanaan sensaatio. Autolla rikottiin myös 18 muuta diesel-autojen maailmanennätystä.
Vuonna 1969 Opel esitteli Frankfurtin IAA näyttelyssä Aero GT:ksi nimetyn Opel GT:n avomallin prototyypin, jossa oli sähkötoiminen kattomekanismi. Avoautojen ystävät olivat innoissaan uudesta pehmeäkattoisesta urheiluautosta, mutta monien harmiksi avomallista Opel GT:tä ei koskaan otettu tuotantoon.
Vuonna 1971 myyntiä vauhdittamaan esiteltiin GT 1900 mallin edullisempiGT/J:ksi nimetty ”Junior” versio. GT/J oli todellinen urheiluauton ”karvalakki-malli”, sillä autosta oli riisuttu lähes kaikki varusteet kromiosat mukaan lukien.
Opel GT esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1965. Samana vuonna Frankfurtissa oli esillä ensimmäistä kertaa myös Japanissa valmistettu automalli. Ironista kyllä, japanilaisten autojen vyöry Eurooppaan koitui lopulta Opel GT:n kohtaloksi.
GT oli menestyksekäs malli ja myi hyvin aina vuoteen 1973 saakka. Viiden vuoden aikana valmistettiin yhteensä 103 463 yksilöä. Euroopan lisäksi auto menestyi hyvin myös Yhdysvaltain markkinoilla, jossa mallilla on nykyään paljon aktiivia harrastajia ja merkkikerhoja.
Viisi vuotta ei ole autolle kovin pitkä malli-ikä. Tuotannon lopettamisen syynä oli virallisesti ranskalaisen koripajan kanssa solmitun yhteistyösopimuksen päättyminen, mutta todellisuudessa lopettamispäätökseen vaikutti Opel GT:n segmentissä koventunut kilpailu.
Japanilainen Datsun 240Z ja muut ajanmukaiset urheiluautot rynnistivät Euroopan markkinoille. Opel GT olisi kaivannut enemmän kuin pelkkää faceliftiä menestyäkseen kilpailussa ostajien markoista. Kilpailuun ei Opelilla oltu valmiita lähtemään mukaan ja Opel GT:n valmistus lopetettiin vain viisi vuotta tuotannon aloittamisen jälkeen.
Opel GT ehti kuitenkin jättää pysyvän jäljen autoilun histoiaan. GT on oivallinen esimerkki siitä, mitä parhaimmillaan voi syntyä silloin, kun saksalainen laatu ja tarkkuus sekä kuvanveistäjän taiteellinen silmä kohtaavat autonvalmistajan design-studiossa.
Kuvat: Opel Automobile Gmbh [lisenssi CCBYNCND40] ja Kai Lappalainen [lisenssi CCBY40]
Teksti: Kai Lappalainen, lähde: Opel Pressroom