Warning: The magic method Genesis_Dambuster_Plugin::__wakeup() must have public visibility in /data02/virt59275/domeenid/www.wheels.fi/htdocs/wp-content/plugins/genesis-dambuster/classes/class-plugin.php on line 122

Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /data02/virt59275/domeenid/www.wheels.fi/htdocs/wp-content/plugins/genesis-dambuster/classes/class-plugin.php:122) in /data02/virt59275/domeenid/www.wheels.fi/htdocs/wp-includes/feed-rss2.php on line 8
Wheels.fi https://www.wheels.fi Suomalaisen ajoneuvokulttuurin puolesta Tue, 04 Mar 2025 11:08:58 +0000 fi hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.8.3 Opel Astra G moottorin etukannattimen vaihto https://www.wheels.fi/opel-astra-g-moottorin-etukannatin-vaihto/ https://www.wheels.fi/opel-astra-g-moottorin-etukannatin-vaihto/#respond Thu, 02 Jan 2025 18:48:14 +0000 https://www.wheels.fi/?p=12348
Alkuperäisen Opel Astra G moottorin etukannattimen kumityynyn vauriot
Alkuperäisen 130tkm ajetun vm. 2002 Opel Astra G 1.6 16V moottorin etukannattimen kumityynyn vauriot.

TEE SE ITSE

Opel Astra G moottorin etukannattimen / kumityynyn vaihto

2.1.2024
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen

Vaurioitunut moottorin etukannatin aiheutti pomppivia liikkeellelähtöjä ja tärinää

Perheen jälkikasvulle ajo-opetus- ja ensiautoksi netin huutokaupasta näkemättä ostettu vuosimallin 2002 Opel Astra G osoittautui koeajolla onnistuneeksi hankinnaksi. Autolla oli ollut ennen meitä vain yksi omistaja. Kilometrejä oli ostohetkellä kertynyt maltilliset 101tkm ja huoltokirjakin oli asianmukaisesti täytetty.

Reilu 20tkm myöhemmin liikkellelähdöt alkoivat pidempäänkin ajaneilla olemaan pomppivia ja auton moottori tuntui tärisevän ja liikkuvan selkeästi enemmän kuin ennen. Yhdeksi syylliseksi osoittautui moottorin etukannattimen osittain irronnut ja halkeillut kumityyny.

Uuden moottorin kannattimen vaihto on varsin yksinkertainen operaatio ja se onnistuu vaikkapa parkkipaikalla muutamalla perustyökalulla. Ripeästi toimimalla korjauksesta suoriutuu alle puolessa tunnissa, mutta jos kumityynyn pultti ja mutteri ovat ruostuneet yhteen, voi aikaa kulua reilusti enemmän.

Moottorin etukannattimen vaihtotyön hinta

Motonet myy peruslaatuista etukannatinta 1.6 16v moottorilla varustettuun Opel Astra G:hen hintaan 51,90 €. Lemförderin valmistama tuote maksoi verkkokaupassa 38,45 €. Vaihtotyössä ei tarvita erikoistyökaluja, mutta E18 Torx-hylsy tulee työkalupakista löytyä. Autokorjaamot laskuttavat tarjousten perusteella työstä pääsääntöisesti varaosan ja yhden työtunnin hinnan.

Opel Astra G nostettuna pukeille apurungosta
Kuva 1. Vuosimallin 2002 Opel Astra G nostettuna pukeille apurungosta kannatettuna.

Opel Astra G moottorin etukannattimen vaihto

  1. Nosta auton etupää tukeville alustapukeille tai aja auto rampeille. Renkaita ei tarvitse irroittaa. [kuva 1]
  2. Moottorin etukannatin löytyy auton alta heti puskurin takaa. Jos autossa on pohjapanssari suojaamassa moottoria, tulee se irroittaa ensin.
  3. Käsittele etukannattimen kiinnityspultit tarpeen mukaan WD40-monitoimiöljyllä tai vastaavalla ruosteenirroittajalla. [kuva 2]
  4. Moottoria tulee tukea alhaaltapäin esimerkiksi hallitunkilla vaihtotyön aikana, ettei moottori jää roikkumaan ylätukien varaan. Varmista, että tuet moottoria öljypohjasta niin, ettei tunkki pääse liikkumaan eikä nostaminen vahingoita öljypohjaa. [kuva 3]
Moottorin etukannattimen WD40-käsittely
Kuva 2. Moottorin etukannattimen kiinnityspulttien käsittely WD40-monitoimiaineella.
Opel Astra G moottorin tukeminen hallitunkilla
Kuva 3. Moottorin tukeminen hallitunkilla vaihtotyön aikana.
  1. Edestä moottorin etukannatin on kiinni kumityynyn läpi menevällä pitkällä 16mm pultilla ja mutterilla. Löysää mutteri esimerkiksi kahdella räikkäavaimella. [kuva 4]
  2. Löysää etukannattimen takimmaiset kiinnityspultit E18 Torx-hylsyavaimella. [kuva 5]
  3. Kun kaikki kiinnityspultit on löysätty, varmista, että moottori on edelleen hyvin tuettu. Irrota pultit kokonaan ja irrota etukannatin.
Opel Astra G moottorin etukannattimen kumityynyn kiinnityspultin avaaminen
Kuva 4. Opel Astra G moottorin etukannattimen kumityynyn kiinnityspultin avaaminen.
Opel Astra G moottorin etukannattimen pulttien löysääminen
Kuva 4. Moottorin etukannattimen takkimmaisten pulttien löysääminen.
Opel Astra G Lemförder moottorin etukannatin
Kuva 5. Lemförderin jälkituotantona valmistama Opel Astra G: moottorin etukannatin
  1. Varmista ennen uuden varaosan asentamista, että alkuperäinen ja uusi varaosa vastaavat toisiaan. Paikalleen asennettua väärää varaosaa ei useinkaan saa vaihdettua oikeaan, mikäli siinä ei ole selvää valmistusvirhettä. [kuva 6]
  2. Asenna uusi etukannatin paikalleen. Nosta tai laske moottoria hieman tarpeen mukaan. Lemförderin valmistama osa oli sen verran lähellä alkuperäistä, että sen asentaminen ei vaatinut minkäänlaista nitkuttamista. [kuva 7]
  3. Kuva 8. Asenna moottorin etukannattimen pultit käsin "hollille". Varmista, että kaikki pultit lähtevät kevyesti kierteilleen. Tarvittaessa puhdista kierteet tai vaihda pultit uusiin. [kuva 8]
Opel Astra G uusi Lemförder moottorin etukannatin ja vaurioitunut Opelin alkuperäisosa
Kuva 6. Lemförderin valmistama jälkituotanto-osa ja vaurioitunut Opelin alkuperäisosa vuodelta 2002.
Opel Astra G uuden Lemförder etukannattimen asennus paikalleen
Kuva 7. Uuden Opel Astra G etukannattimen asentaminen paikalleen.
Opel Astra G uusi moottorin etukannattin hollilla
Kuva 8. Asenna moottorin etukannattimen pultit käsin "hollille".
  1. Kiristä kaikki kolme etukannattimen kiinnityspulttia tasaisesti. Astran käsikirjan mukainen oikea kiristysmomentti on 55 Nm. [kuva 9]
  2. Laske auton moottori kannatinkumien varaan poistamalla hallitunkki moottorin alta.
  3. Tarkista kiinnityspulttien oikea kireys. Älä ylikiristä etenkään takimmaisia moottorilohkoon kiinnittyviä pultteja!
  4. Laske auto alas pukeilta ja suorita koeajo. Liikkeellelähtöjen helpottumisen lisäksi moottorin ääni muuttui tässä yksilössä hiljaisemmaksi ehjällä etukannattimen kumilla.
Opel Astra G Lemförder moottorin etukannatin paikalleen asennettuna
Kuva 9. Opel Astra G uusi moottorin etukannatin paikalleen asennettuna.

Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0

Lue seuraavaksi:

]]>
https://www.wheels.fi/opel-astra-g-moottorin-etukannatin-vaihto/feed/ 0
Opel Astra G 1.6 8v jakopään hammashihnan, vesipumpun ja termostaatin vaihto https://www.wheels.fi/opel-astra-g-jakopaan-hammashihnan-vaihto/ https://www.wheels.fi/opel-astra-g-jakopaan-hammashihnan-vaihto/#respond Sat, 06 Feb 2021 18:42:57 +0000 https://www.wheels.fi/?p=7964
Opel Astra G henkilöauton 1.6-litrainen 8-venttiilinen moottori
Nettihuutokaupasta huudetulla Opel Astralla oli huoltokirjan mukaan ajettu vain vähän edellisen jakopään hihnan vaihdon jälkeen, mutta vaihtotyöstä oli ehtinyt kulua jo yli hihnan vaihtovälin kahdeksan vuotta. Moottorista myös vuosi jäähdytysnestettä. Vuodon epäiltiin johtuvan termostaatista.

TEE SE ITSE

Opel Astra G 1.6 8v jakopään hammashihnan, vesipumpun ja termostaatin vaihto

5.2.2021
Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen

Autokoulun ensimmäisellä tunnilla opeteltiin vaihtamaan jakopään hammashihna

Perheen jälkikasvulle ajo-opetus- ja ensiautoksi netin huutokaupasta näkemättä ostettu vuosimallin 2002 Opel Astra G osoittautui koeajolla onnistuneeksi hankinnaksi. Autolla oli ollut ennen meitä vain yksi omistaja. Kilometrejä oli kertynyt maltilliset 113 400 ja huoltokirjakin oli asianmukaisesti täytetty.

Autoa huudettaessa oli selvää, että auto tulisi heti huoltaa perusteellisesti, vaikkei asiasta huutokaupan yhteydessä ollut erikseen mainintaa. Huolto ja samalla autokoululaisen ajo-opetus päätettiin aloittaa tekemällä ensimmäiseksi jakopään hihnan vaihtotyöt itse.

Mikä on jakopää?

Moottorin jakopäällä tarkoitetaan nokka-akselia tai -akseleita pyörittävää mekanismia, joka on moottorin etupäässä. Nokka-akseleiden lisäksi jakopää voi pyörittää muitakin moottorin laitteita, kuten jäähdytysjärjestelmän vesipumppua.

Valtaosassa henkilöautojen moottoreita nokka-akseleiden pyörittäminen tapahtuu hammashihnan eli jakopäänhihnan välityksellä. Toinen yleisesti käytetty tapa on nokka-akseleiden pyörittäminen ketjulla (jakoketjulla). Erityisesti vanhemmissa moottoreissa nokka-akselia voidaan pyörittää rattailla ilman hammashihnaa tai ketjua.

Mistä tiedän, mikä on jakopään hammashinnan oikea vaihtoväli?

Jakopään hammashihnan hyvästä kunnosta ja oikein säädetystä kireydestä on huolehdittava tarkasti, sillä hihnan katketessa ajon aikana tai moottorin pyöriessä voivat männät osua avoimiksi jääneisiin venttiileihin. Seurauksena on vakava moottorivaurio, jonka korjaaminen voi tulla erittäin kalliiksi tai osoittautua mahdottomaksi toteuttaa järkevällä budjetilla.

Oikea jakopään hammashihnan vaihtoväli löytyy auton käyttöohjekirjoista tai sitä voi kysyä maahantuojalta.

Kahdeksanventtiilisessä Astran 1.6-litraisessa Z16SE-moottorissa männät ja venttiilit eivät osu toisiinsa hihnan katketessa, mutta jakopäänhihnan hyvästä kunnosta kannattaa silti huolehtia, ettei matka yllättäen jää kesken. Alunperin hihnan vaihtoväli on moottorissa ollut 120tkm tai 8 vuotta (kumpi tulee ensin täyteen), mutta myöhemmin vaihdon kilometriväliä on lyhennetty 80tkm ja edelleen 60tkm.

Voinko vaihtaa jakopäänhihnan itse?

Opel Astra G:n 1.6-litraisen ja 8-venttiilisen SOHC-moottorin jakopään vaihtotyö onnistuu kotitallissa tai vaikka pihamaalla. Jakopään täydellinen hihnasarja ei ole kallis, joten vaihtotyö kannattaa tehdä ajallaan.

Samassa yhteydessä kannattaa vaihtaa termostaatti, sillä sen kotelo on Astran 1.6-litraisessa 8V-moottorissa sijoitettu jakopään hammashihnan suojakotelon taakse, eikä termostaattia voi vaihtaa purkamatta ensin jakopäätä pois tieltä.

Työ hoituu ensikertalaiseltakin yhdessä iltapäivässä, jos ei purkaessa paljastu mitään ikäviä yllätyksiä. Hyvän työkalusarjan lisäksi hyväksi avuksi vaihtotyössä ovat pulttipyssy ja nokka-akselin hihnapyörän lukitustyökalu.

Opel Astra G jakopään hihnakotelon alapää avattuna
Kuva 2. Auton etupää kannattaa nostaa jakopään hammashihnan vaihtotyön ajaksi kunnollisille alustapukeille. Oikean eturenkaan takaa pyöräkotelosta suojalevyt poistamalla pääsee jakopäähän käsiksi auton alta.

Opel Astra G jakopään, vesipumpun ja termostaatin purkaminen

  1. Irrota akusta varmuuden vuoksi miinuskaapeli.
  2. Nosta auton etupää tukeville alustapukeille. Irrota oikea eturengas. Irrota sisälokasuojan suojalevy. [kuva 2]
  3. Tyhjennä moottorin jäähdytysneste jäähdyttimen tyhjennyspropusta sopivaan astiaan. Proppu sijaitsee syylärin oikeassa alakulmassa.
  4. Irrota ilmanpuhdistin ja imuilmaputki.
  5. Irrota jakopään hammashihnan suojakotelon yläkansi. Kansi on kiinnitetty pultein ja muovisin kynsin.
  6. Irrota sytytystulpat. [kuva 6]
irrotetun sytystulpan kunnon tarkistaminen
Kuva 6. Irrota moottorista sytytystulpat vaihtotyön ajaksi, jotta moottoria on helpompi pyörittää. Vaihda huonokuntoiset sytytystulpat tarvittaessa uusiin.
  1. Pyöritä moottoria kampiakselin kiinnityspultista myötäpäivään niin kauan, että ensimmäinen sylinteri on puristustahdin yläkuolokohdassa (YKK), jolloin sekä nokka-akselin että kampiakselin merkit ovat jakopään suojakotelossa olevien merkkien kohdalla. [kuva 7]
  2. Irrota kiilahihna (moniurahihna) ja kampiakselin kiilahihnapyörä. [kuvat 8a, 8b ja 8c]
  3. Tue moottori joko ylhäältä tukiraudalla tai moottorinostimella moottorin nostokorvakkeista tai alhaalta tunkilla. Jos käytät tunkkia, varo ettet vahingoita moottorin öljypohjaa. [kuva 9]
Nokka-akselin hammashihnapyörän merkin kohdistus
Kuva 7. Pyöritä moottoria myötäpäivään niin pitkään, että nokka- ja kampiakselin hammashihnapyörien merkit ovat oikeilla kohdillaan suhteessa jakopään hihnakotelon merkkeihin.
Opel Astra G 1.6 8v SOHC-moottorin kiilahihna
Kuva 8a. Moottorin apulaitteita pyörittävä kiilahihna tulee kiristimineen purkaa pois tieltä jakopään hammashihnakotelon avaamiseksi.
Opel Astra G 1.6L 8V SOHC-moottorin kiilahihnan kiristinrulla
Kuva 8b. Hihnan irrotus tapahtuu löysäämällä kiilahihna kiristinrullaa kääntämällä. Irrota hihnan irroittamisen jälkeen kiristinrulla moottorista.
Nokka-akselin hihnapyörän lukitustyökalu
Kuva 8c. Sekä nokka- että kampikselin hammashihnapyörä tulee poistaa niin, ettei moottori pääse pyörimään. Tätä työvaihetta varten kannattaa hankkia nokka-akselin hihnapyörän lukitustyökalu tai tehdä sellainen itse. Kampiakselin hihnapyörän pultti oli niin kireällä, että irrotamiseen tarvittiin paineilmalla toimivaa pulttipyssyä.
Moottorin kannatinpalkki Opel Asta G:n moottoritilassa.
Kuva 9. Tue moottori ylhäältä moottorinostimella tai kannatinpalkilla tai alhaalta tunkilla oikean puoleisen moottorin kiinnityskorvakkeen irrotamiseksi.
Opel Astra G 1.6L 8V moottorin kiilahihnan kiristysrullat
Kiilahihnan kiristinrullalla ei ole samanlaista vaihtoväliä kuin jakopäänhihnalla. Osa on edullinen, joten jos rullan laakeri pitää vähääkään ääntä, kannattaa se vaihtaa samalla uuteen.
  1. Irrota moottorin oikeanpuolimmainen kiinnike kumeineen.
  2. Irrota kiilahihnan kiristinrulla. [kuva 8b]
  3. irrota hammashihnan suojakotelon alakansi.
  4. Varmista, että moottori ei ole päässyt pyörimään ja merkit ovat edelleen oikeilla kohdillaan.
  5. Käännä hammashihnan kiristinrullan varsi ääriasentoonsa. Lukitse kiristin paikoilleen työntämällä tuurna tai sopiva poranterä varren ja pohjan reikien läpi. [kuva 14]
  6. Löysää vesipumpun pultteja hieman ja käännä pumppua niin, että hammashihna löystyy. Huomaa, että raotetun vesipumpun takaa saattaa tulla jäähdytysnestettä, vaikka neste olisikin jo poistettu vaiheessa 3.
  7. Irrota hammashihna. Huolehti, ettei moottori pääse pyörimään.
Opel Astra G 1.6L 8V SOHC jakopään hammashihnan kiristinrulla
Kuva 14. Varmista ennen hammashinan irrottamista, että kampiakselin hammashihnapyörän merkki osuu suojakotelon alareunan merkkiin. Hammashihnan kiristinrulla näkyy kuvassa keskellä. Hammashihnan löysäämiseksi ja irrotamiseksi kiristimen vartta on käännettävä ääriasentoon ja varsi lukittava sopivalla tuurnalla tai poranterällä. Jakopään suojakotelon sisältä löytyi merkkejä vesivuodosta. Tässä vaiheessa selvisi, ettei jäähdytinneste vuotanut termostaatista, vaan vesipumpusta.
Opel Astra G 1.6 jakopään hihnakotelon irrotus
Kuva 19. Opel Alstra G:n 1.6-litrainen SOCH-moottori on hyvin huollettuna luotettava perusmoottori. Termostaatin sijoituksen osalta suunnittelijoille on kuitenkin sattunut virhe, sillä termostaattikotelo sijaitsee jakopään hammashihnan suojakotelon takana.
Opel Astra G 1.6L 8V termostaattikotelo
Kuva 22. Termostatti sijaitsee kahdella pultilla kiinni olevan metallisen termostaattikotelon alla moottorin vesikanavassa.
  1. Irrota hammashihnan hihnankiristin.
  2. Irrota kampiakselin hammashihnapyörä. Pyörä lähtee irti vetämällä tai kevyesti vastakkaisilta puolilta kampeamalla.
  3. Irrota nokka-akselin hammashihnapyörä. Varmista nokka-akselin hihnapyörän lukitustyökalun avulla, ettei nokka-akseli pääse pyörimään. [kuva 19]
  4. Irrota vesipumppu.
  5. Irrota hammashihnan suojakotelo.
  6. Irrota termostaatin suojakotelo ja termostaatti. [kuva 22]

Tarvittavat purkutoimet on nyt suoritettu. Ennen uusien osien asentamista, varmista vanhoihin osiin vertaamalla, että olet saanut varaosaliikkeestä oikeat osat.

Opel Astra G jakopään hihnasarjan, uuden vesipumpun ja termostaatin asennus

  1. Puhdista ja hio hienolla vesihiomapaperilla termostaattikotelon ja moottorin lohkon kiinnityspisteet puhtaiksi.
  2. Vaihda koteloon termostaatin mukana tuleva tiivisteregas.
  3. Asenna uusi termostaatti paikalleen. Huomaa, että joissain termostaateissa saattaa olla merkintä oikeasta asennussuunnasta.
  4. Kiinnitä termostaattikotelo paikoilleen tasaisesti molemmilta puolilta kiristäen.
  5. Asenna jakopäänhihnan suojakotelo takaisin paikoilleen.
  6. Puhdista tarvittaessa vesipumpun ja moottorin kiinnityskohta liasta. Asenna uusi vesipumppu ja tiivisterengas kevyesti paikoilleen. Älä kiristä pultteja vielä lopulliseen kireyteen.
  7. Asenna nokka-akselin ja kampiakselin hammashihnapyörät ja sopivalla tuurnalla ääriasentoonsa lukittu hihnankiristin takaisin paikoilleen. Käytä hihnapyörän asennustyökalua pyöriä kiristettäessä samalla tavalla kuin irrotusvaiheessa.
  8. Tarkasta, että hihnapyörät on asennettu oikein päin ja merkit täsmäävät suhteessa kotelon merkkeihin.
  9. Asenna uusi jakopään hammashihna paikalleen hammashihnapyörille niin, että hammashihnan kiristimen ja vesipumpun puoli jää löysälle ja keulan puoli kireälle.
  10. Irrota hihnankiristimen lukitukseen käytetty tuurna tai poranterä, jolloin kiristinrulla painuu hammashihnaa vasten.
  11. Kiristä hammashihnaa vesipumppua varovasti kääntämällä niin pitkään, että hammashihnan kiristin kääntyy ääriasentoonsa. Älä käännä pidemmälle.
  12. Kiristä vesipumpun kiinnityspultit kevyesti, ettei pumppu pääse pyörimään.
  13. Kiinnitä kampiakselin keskipultti väliaikaisesti paikalleen. Käännä kampiakselia kaksi täyttä kierrosta myötäpäivään (moottorin pyörimissuunta). [kuva 35]
  14. Varmista, että nokka- ja kampiakseleiden ajoitusmerkit täsmäävät kotelon merkkeihin. Jos merkit eivät täsmää, irrota hammashihna ja asenna se uudelleen varmistaen, että jakopäänhihnan keulan puoli on oikeassa kireydessä.
Opel Astra G 1.6L 8V uusi jakopään hihna paikallaan
Kuva 35. Kun uusi hammashihna on paikallaan, pyöritä moottoria kampiakselin pultista kaksi täyttä kierrosta ja varmista, että ajoitusmerkit ovat kohdillaan. Jos merkit eivät täsmää, on hihna irrotettava ja asennettava uudelleen.
Opel Astra G hammashihnan kiristimen osoitin
Kuva 39. Hihnan kireyttä säädetään vesipumppua kiertämällä. Hihna on oikeassa kireydessä, kun hihnankiristimen osoitin on pohjalevyn V-uran keskikohdassa.
  1. Avaa vesipumpun kiinnityspultteja niin paljon, että saat käännettyä pumppua hitaasti vastakkaiseen suuntaan. Käännä pumppua niin kauan, että hihnankiristysrullan osoitin on pohjalevyn V-uran keskikohdassa.
  2. Kiristä vesipumpun kiinnityspultit.
  3. Pyöritä moottoria myötäpäivään kampiakselin päästä kaksi kierrosta. Tarkasta, että ajoitusmerkit ovat edelleen oikeilla kohdillaan ja hihnankiristimen osoitin on pohjalevyn V-uran keskikohdassa. Jos kiristimen osoitin ei ole oikeassa kohdassa, on säätö suoritettava uudelleen vesipumppua kääntämällä. [kuva 39]
  4. Jos kaikki ajoitusmerkit ovat oikeilla kohdillaan, asenna purkuvaiheessa irrotetut osat päinvastaisessa järjestyksessä takaisin paikoilleen.
  5. Muista täyttää jäähdystysjärjestelmä oikealla jäähdytinnesteellä ennen moottorin käynnistämistä.
Purkki sinistä Locktite kierreliimaa ja pultti
Kampiakselin hammashihnapyörä tulee asentaa riittävään kireyteen. Asennuksessa kannattaa käyttää kierrelukitetta.

Opel Astran jakopääremontin hinta

Astran jakopääremontin yhteydessä autoon tehtiin myös määräaikaishuolto. Vaihtoon menivät jakopään osien lisäksi moniurahihna kiristimineen, vesipumppu, termostaatti, sytytystulpat, filtterit ja moottorin nesteet. Astran osat ovat edullisia, mutta koska autossa on ilmastointi, kaikissa varaosaliikkeissä ei ollut oikeita osia suoraan hyllyssä. Hintaa varaosille kertyi yhteensä vajaa 200 euroa.

Jos perustyökalut pysyvät kädessä, jakopäänhihnan vaihtotyön tekee muutamassa tunnissa. Ensikertalaisilla vierähti iltaan asti, mutta toki työvaiheiden kuvaaminen otti oman aikansa.

Hammashihnapyörien irrottamista ja kiinnitämistä varten hankittiin Bahcon yleismallinen hihnapyöräavain. Sen tapit osoittautuivat liian paksuiksi kampiakselin hihnapyörän avaamiseksi, mutta vaihtamalla tapit ohuempiin pultteihin kampiakselin irrotus- ja kiinnitystöiden ajaksi työvaiheet sujuivat ongelmitta. Muuten jakopääremonttiin riittivät perustyökalut.

Keväällä edessä odottaa jarrujen läpikäynti ja kun autokoululainen on korttinsa saanut, vaihdetaan varsin ylhäältä ottava kytkin uuteen. Näistä töistä on luvassa artikkelit tulevaisuudessa.

Opel Astra G jakopään hihnanvaihdosta kertova tarra
Jakopään hihnasarjan mukana tulee tarra, jonka voi onnistuneen hihnanvaihdon jälkeen liimata suojakotelon kanteen, jotta tieto hihnanvaihdosta pysyy tallessa. Käytettyä autoa ostaessa tosin tulee pitää mielessä, ettei pelkkä tarra vielä takaa sitä, että hihnakin olisi vaihdettu.
Huollettu Opel Astra G:n 1.6-litrainen SOHC-moottori
"Savun hälvennyttyä tarkistetaan kytkennät." Onneksi tällä kertaa kaikki meni hyvin. Huollon ja jakopään hihnanvaihdon jälkeen Astra oli valmis ajo-opetuksen aloittamiseen opetusluvalla. Keväällä on edessä jarrujen läpikäynti ja kun kortti on ajettu, on vuorossa kytkimen vaihto. Julkaisemme niistäkin töistä aikanaan artikkelit.

Teksti ja kuvat: Kai Lappalainen
Kuvien lisenssi: Creative Commons Attribution 4.0

Lue seuraavaksi:

]]>
https://www.wheels.fi/opel-astra-g-jakopaan-hammashihnan-vaihto/feed/ 0
Vain lentäminen on kauniimpaa – Opel GT 50 vuotta https://www.wheels.fi/vain-lentaminen-on-kauniimpaa-opel-gt-50-vuotta/ https://www.wheels.fi/vain-lentaminen-on-kauniimpaa-opel-gt-50-vuotta/#respond Wed, 10 Oct 2018 12:51:15 +0000 http://www.wheels.fi/?p=4149
Opel GT autoja Hockenheimin kilparadalla lokakuussa 1968. Tekijä ja copyright: Opel Automobile GmbH
Uusia Opel GT autoja Hockenheimin kilparadalla lokakuussa 1968.

Vain lentäminen on kauniimpaa!

– Opel GT 50 vuotta –

Opelin ensimmäinen aito coupé Opel GT herätti vuonna 1968 ansaittua ihastusta niin lehdistössä kuin suuren yleisönkin joukossa. Lokakuussa 1968 kenellä tahansa oli mahdollisuus reilun viikon ajan koeajaa GT ja muut Opelin urheilulliset mallit Hockenheimin moottoriradalla. 

Eurooppalainen Gran Turismo

Ensimmäiset Opel GT:t rullasivat ulos Opelin Bochumin tehtaan kokoonpanolinjalta vuonna 1968. Uusi urheilullinen coupé oli eurooppalaisen yhteistyön tulos, sillä auton koripeltien prässäämisestä ja hitsaamisesta yhteen huolehti ranskalainen koriräätäli Chausson, Brissoneau & Lotz. Ranskassa Opel GT:n korit saivat myös maalipintansa ja korit sisustettiin valmiiksi ennen niiden siirtämistä rautateitse Saksaan. Moottorin ja voimansiirron asennus ja lopullinen kokoonpano tapahtui Bochumissa Saksassa.

Kadett Rekordin moottorilla

Kadettin alustaan perustuneen Opel GT:n mallivalikoimasta löytyi kaksi moottoria. Huokeampi vaihtoehto oli Opel Kadettin luotettava mutta puhditon 60 hevosvoimainen 1.1-litrainen moottori. Opel mainosti uutta GT:tä mainoslauseella "vain lentäminen on kauniimpaa". Kadettin pienellä moottorilla varustettuna auto ei tavoittanut mainoslauseen lupausta eikä nimensä mukaisen suorituskykyisen Gran Turismo auton ideaa. 

Urheilullista ulkomuotoa vastasi paremmin Rekordista otettu 90 hevosvoimaa tuottanut 1.9-litrainen moottori. Rekordin moottorilla Opel GT 1900 saavutti 185 km/h huippunopeuden ja kiihtyi nollasta sataan 11,5 sekunnissa. Kevyeen koriin yhdistettynä Rekordin moottori osoittautui oivaksi voimanlähteeksi ja valtaosa myydyistä Opel GT autoista tilattiin suuremmalla moottorilla.

Kummankin moottorin yhteydessä tuli vakiona tarkka neliportainen manuaalivaihteisto. Eurooppalaisia ostajia lisävarustelistalta löytynyt kolmiportainen automaatti ei juuri kiinnostanut, mutta Amerikassa automaattivaihteisto oli erittäin suosittu.

1968-1973 Opel GT:n räjäytyskuva. Tekijä ja copyright: Opel Automobile GmbH
Opel GT:n moottori sijoitettiin etuakselin taakse. Ratkaisulla haluttiin jäljitellä keskimoottorisen urheiluauton parempaa painonjakaumaa.

1968 Opel GT keulamerkki. Tekijä ja copyright: Opel Automobile GmbH
Opel GT:n muotoihin otettiin vaikutteita Chevrolet C3 Corvetten "Mako Shark" muodoista.

1968 Opel GT sisustus. Tekijä ja copyright: Opel Automobile GmbH
Suuri puuratti, urheilullinen mittaristo ja musta tyylikäs sisustus. Opel GT:ssä on kaikki klassisen eurooppalaisen Gran Turismo auton elementit.

1968 Opel GT bensatankin kromattu korkki. Tekijä ja copyright: Opel Automobile GmbH
Kauniisti muotoiltu bensatankin korkki löytyy samalta paikalta kuin C3 Corvettessa, eli auton takaikkunan alta.

Opel GT autoja Hockenheimring kilparadalla lokakuussa 1968. Tekijä ja copyright: Opel Automobile GmbH
Ensiesittelyssä Hockenheimin kilparadalla Opel GT autoja pääsivät testaamaan niin lehdistön kuin suuren yleisönkin edustajat.

Koeaja uusi Opel aidolla kilparadalla

Suunnitteluvaiheessa Opel oli käyttänyt paljon aikaa ja vaivaa Opel GT:n testaamiseen Opelin testikeskuksessa Dudenhofenissa. Lokakuussa 1968 oli auton julkisen ensiesittelyn vuoro ja reilun viikon ajan kenellä tahansa oli mahdollisuus päästä koeajamaan uutta GT:tä Hockenheimin kilparadalla. Opel toi 21.-29.10.1968 Hockenheimiin 41 Opel GT 1100 ja 1900 mallia sekä 44 muuta Opelin urheilullista mallia Rallye Kadettista Commodore GS:ään.

Lehdistön edustajat, jälleenmyyjät, kilpa-ajajat ja tavalliset asiakkaatkin pääsivät kiertämään rataa tuliterillä Opeleilla ja testaamaan autojen ajettavuutta ääriolosuhteissa. Näyttävimmät testiajot suorittivat uuden Opel GT:n rattiin palkatut ruotsalaiset rallitähdet Lillebror Nasenius ja Sylvia Österberg, joiden käsittelyssä autot hyppivät kanttikivien yli yleisön hurratessa.

Euroopan Corvette

Opelin uusi urheiluauto oli kaunis mistä tahansa kulmasta katsottuna. Moni yhdisti auton sulavat linjat heti C3 Corvetten muotoihin, mistä lempinimet mini-Corvette tai Eurovette saivat alkunsa. Aidon urheiluauton tyyliin Opel GT:ssä on pitkä konepelti, matala terävä keula ja erittäin lyhyt takaylitys. Porschen 928 mallin kuuluisat piiloonkääntyvät ajovalot löytyivät Opel GT:n nokalta jo vuosikymmen aikaisemmin.

Opel GT on matala auto, mutta sen vyötärölinja on korkea. Niinpä se sai pienestä koostaan huolimatta etenkin Britanniassa valmistetut kilpailijansa näyttämään liian kapeilta ja kömpelöiltä. Autolla myös menestyttiin ja GT:n dieselöity versio rikkoi jopa dieselautojen nopeusennätyksen.

1968-1973 Opel GT autoja. Tekijä ja copyright: Opel Automobile GmbH
Urheilullinen Opel GT herätti 50 vuotta sitten ansaittua ihastusta. Käytännöllinen se ei ollut, sillä esimerkiksi tavaratila puuttui autosta kokonaan.

Opel GT autoja Route 66 maantiellä. Tekijä ja copyright: Opel Automobile GmbH
Lähes 70% kaikista valmistuneista Opel GT autoista myytiin ensimmäiselle omistajalleen Yhdysvalloissa.

Opel GT:n nousukiito katkesi Z-huumaan

Opel GT:tä koottiin Bochumin tehtaalla vuoteen 1973 jatkuneen tuotannon aikana 103 463 kappaletta. GT:n valmistuksen päättymiselle oli monta syytä, mutta yksi suurimmista oli japanilaisten autojen ryminällä tapahtunut maihinnousu niin Eurooppaan kuin Yhdysvaltoihinkin. Japanilaisen Datsunin uutuus 240Z oli kaikin puolin järkevämpi valinta. Z oli suorituskykyisempi, käytännöllisempi ja se näytti hyvältä. Z-huuman vallattua Opel GT:n tärkeimmän markkina-alueen Amerikan ei Opelilla ollut muuta vaihtoehtoa kuin lopettaa Opel GT:n valmistus ja keskittyä Opel Mantan kehittämiseen.

Lähes 70% kaikista valmistuneista Opel GT autoista myytiin ensimmäiselle omistajalleen Yhdysvalloissa. Nyt moni Euroopan-Vette on palannut amerikanmatkaltaan takaisin vanhalle mantereelle, sillä etenkin saksalaiset harrastajat ovat ostaneet niitä takaisin Eurooppaan.

Siitä lunastaako Opel GT avoimella autobahnalla tai syheröisillä alppiteillä ulkonäkönsä ja nimensä antamat lupaukset voi olla montaa mieltä, mutta yhtä kaikki vielä 50 vuotta Hockenheimin ensiesittelyn jälkeen Opel GT:n sulavalinjainen muotoilu hivelee silmää.

Teksti: Kai Lappalainen
Kuvat ja lähde: Opel Automobile GmbH press

Lue seuraavaksi:

]]>
https://www.wheels.fi/vain-lentaminen-on-kauniimpaa-opel-gt-50-vuotta/feed/ 0
Raketti-Fritz – 238km/h Opelin rakettiautolla ilman turvavöitä tai kypärää! https://www.wheels.fi/raketti-fritz-238km-h-opelin-rakettiautolla-ilman-turvavoita-tai-kyparaa/ https://www.wheels.fi/raketti-fritz-238km-h-opelin-rakettiautolla-ilman-turvavoita-tai-kyparaa/#respond Sat, 23 Jun 2018 13:31:30 +0000 http://www.wheels.fi/?p=2971
Opel RAK 2 kiihdyttää Avus-radan pääkatsomon ohi. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Opel RAK 2 kiihdyttää Berliinin Avus-radan pääkatsomon ohi kohti radan pohjoista "kuolemankurvia" Fritz von Opelin kuljettamana 23.5.1928.

Opelin rakettiajoneuvot

Opelin perustajan Adam Opelin pojanpoika Fritz von Opel oli taitava yrittäjä, kekseliäs markkinoija ja peloton hurjapää. Toukokuussa 1928 Raketti-Fritz kiihdytti Opel RAK 2 autolla Berliinin moottoriradan nopeusennätyksen uusiksi. Näyttävän shown ja rataennätyksen myötä alkoi kokonaan uusi rakettimoottoreiden aikakausi.

Tulivana Berliinin moottoriradalla

Kello on kymmenen aamulla. On toukokuun 23. päivä, 90 vuotta sitten, keväällä 1928. Futuristisen näköinen musta, siivekäs kilpa-auto kiitää pitkin Berliinin Avus-radan betonipintaa erikoisen suhisevan äänen pauhun täyttäessä henkeään pidättelevien tuhansien katsojien tajunnan.

Kilpa-auton kuljettaja, 29–vuotias Fritz von Opel laukaisee viimeisenkin RAK 2 autonsa istuimen takana sijaitsevasta 24 rakettimoottorista. Auto kiitää pääkatsomon edestä jättäen peräänsä tulisen vanan, joka katoaa hitaasti savuna ilmaan auton ollessa jo kaukana.

Vaiti auton menoa katsonut monituhatpäinen yleisömassa räjähtää raivoisiin huutoihin ja aplodeihin RAK 2 auton rullatessa pysähdyksiin rakettien 120 kilon polttoainelastin loputtua. Raketti-Fritz on juuri tehnyt uuden rataennätyksen ja saavuttanut autollaan 238 km/h tuntinopeuden.

Ennätyksellään Fritz von Opel todisti koko maailmalle, että rakettimoottorien työntövoima on tehokas ja hallittavissa autossakin. Oikeastaan kyse oli vieläkin suuremmasta tapahtumasta. 90 vuotta sitten tapahtuneella ajollaan Fritz von Opel rakensi perustuksen miehitettyjen avaruuslentojen aikakaudelle.

Opel oli 90 vuotta sitten rakettiajoneuvojen pioneeri

Opel RAK 2 kilpa-auto sai alkunsa syksyllä 1927. Opelin perustajan, Adam Opelin lapsenlapsi Fritz von Opel, päätti yhdessä julkisuudessa viihtyneen ja avaruuden saloja suurelle yleisölle valottaneen itävaltalaisen tähtitieteilijän Max Vallierin kanssa aloittaa uuden rakettiteknologian tutkimisprojektin.

Fritz von Opel kutsui projektiin mukaan myös Friedrich Sanderin, jonka yritys valmisti kiinteistä polttoaineista työntövoimansa saaneita rakettimoottoreita.

Fritz von Opel, kilpa-autoilija, insinööri ja menestyvä yrittäjä toi hankkeeseen oman innovatiivisuutensa lisäksi Opelin taloudellisen tuen. Fritz oli henkilökohtaisesti innostunut rakettiteknologiasta, mutta toisaalta hän menestyvänä yritysjohtajana ymmärsi rakettihankkeen mahdollisuudet Opelin brändin markkinoimiseksi.

Opelin ensimmäinen rakettiauto RAK 1. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Opelin ensimmäinen rakettiauto RAK 1. Testiajossa auton kuljettajana toimi Opelin insinööri ja kilpa-ajaja Kurt Volkhart.

Tarkoin varjeltu Opel RAK 1 auton ensitesti

Valierin, Sanderin ja von Opelin syksyllä 1927 alkanut yhteistyö tuotti tulosta heti seuraavan vuoden keväänä. Ensimmäiset rakettikäyttöiset prototyypit lähtölaukaistiin liikkeelle Opelin testiradalla Rüsselsheimissa tiukasti vartioitujen, lukittujen porttien takana.

Huhkuun 11. 1928 oli vuorossa Opel RAK 1-auton testiajo. Opelin insinööri ja kilpakuljettaja Kurt Volkhart kiihdytti auton nollasta sataan kahdeksassa sekunnissa ja saavutti 125 km/h huippunopeuden. RAK 1 auto pohjautui Opelin 4/12 kilpa-autoon, mutta siihen oli lisätty siivet auton keulan pitämiseksi tiessä kiinni voimakkaan kiihdytyksen aikana. Työntövoimaa autolle antoi 12 Sanderin valmistamaa rakettia ja noin 40 kiloa räjähdettä.

Ryhmän nälkä kasvoi syödessä nopeasti. Ensimmäinen testi todisti, että rakettimoottoreita voitiin hallita auton rungossa. Seuraavaksi Opelin tiimi halusi näyttää koko maailmalle mihin rakettiauto pystyy. Rakettien määrä päätettiin tuplata ja polttoaineen määrä kolminkertaistaa. Opel RAK 2 auton suunnittelu alkoi.

Fritz von Opel RAK 2 autossa. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Ei turvavyötä eikä kypärää. Fritz von Opel RAK 2 autossa valmiina lähtöön.

Futuristinen Opel RAK 2 rakettiauto

Opelin oman testiradan suorat olivat liian lyhyitä suurempien nopeusennätysten rikkomiseksi. Opel RAK 2 suunniteltiinkin alusta lähtien rikkomaan Berliinin uuden Avus-moottoriradan rataennätys.

RAK 2 auto perustui Opel 10/40 kilpa-auton runkoon, mikä oli huomattava parannus RAK 1 -auton painavampaan runkoon verrattuna. RAK 2 oli 4,88m pitkä ja sen aerodynaamisiin ominaisuuksiin kiinnitettiin runsaasti huomiota. Suunnittelun onnistumisesta kertoo omaa kieltään se tosiasia, että saksalaiset Grand prix kilpa-autot ottivat RAK 2 auton aerodynaamisesta muotoilusta mallia vielä 1930-luvun lopullakin.

RAK 2 auton 24 rakettimoottoria tuottivat yhteensä kuuden tonnin työntövoiman. Kuljettaja ohjasi rakettien syttymistä ohjaamoon sijoitetulla pedaalilla. Moottoria tai vaihteistoa 560kg painaneessa rakettiautossa ei ollut. Auton kiihtyvyyden laskettiin olevan niin suuren, että RAK 2 autoon asennettiin huomattavasti suuremmat downforcea antavat siiven kuin RAK 1 autossa oli ollut.

Opel RAK2 työnnetään lähtöviivalle. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Opelin mekaanikot August Becker ja Kart Treber työntävät RAK 2 rakettiauton Berliinin Avus-radan lähtösuoralle.

Kuolemaa uhmaava show

Opelin rakettiautohankkeesta vihiä saanutta lehdistöä oli vaikeaa pitää poissa RAK 1 auton testiajosta. Onnistuneen ensitestin jälkeen lehdistöä ei enää haluttu pitää loitolla, vaan Fritz von Opel päätti järjestää kunnon shown suurelle yleisölle ja ottaa kaiken irti nopeusennätysyrityksestä RAK 2 autolla.

Tapahtuman päivämääräksi valikoitui 23.5.1928 ja paikaksi Berliinin Avus-moottorirata. Fritz von Opel lähetti kutsun tapahtumaan noin 3000 toimittajalle, julkkikselle, urheilijalle ja poliitikolle. Juuri kukaan ei jättänyt tulematta paikalle, sillä päivästä muodostui todellinen oman aikansa saksalainen megatapahtuma. Sopiva vertaus nykypäivään voisi olla Formula 1 Monacon GP.

Ikimuistoisen shown ja Opelin markkinoinnin nimissä hän päätti myös itse uhmata kuolemaa ja toimia RAK 2 auton kuljettajana.

Keskiviikko 23.5.1928

Keskiviikkoaamuna valkeni kirkkaana mutta viileänä Opelin mekaanikkojen August Beckerin ja Kart Treberin ottaessa RAK 2 autoa yleisön katseilta suojanneen peitteen pois auton päältä. Fritz von Opel asettui Avus-radan pääkatsomon eteen tuodulle puhujankorokkeelle ja piti profeetallisen puheen rakettiauton tulevaisuudesta. Koko Opelin tiimi valmistautui edessä olevaan näytökseen. Katastrofin mahdollisuus pyöri niin paikalle saapuneen valtavan yleisön kuin Opelin tiimin jäsentenkin mielissä.

Opel RAK 2 työnnettiin varovasti lähtöviivalle. Sanderin valmistamat raketit asennettiin paikalleen vasta lähtösuoralla ja liitettiin sytytysjärjestelmään, jonka laukasimena toimi auton ohjaamon lattialle asennettu pedaali.

Poliisi tyhjensi radan yleisöstä ja Fritz von Opel laskeutui auton suuren puisen ohjauspyörän taakse. Parhaiden mahdollisten lehtikuvien ja julkisuuden takia Fritz von Opel päätti olla käyttämättä kypärää tai turvavöitä. Rakettivoimalla liehuvat hiukset tekisivät hyvää Opelin brändille.

Autostaan Fritz von Opel kurottautui kättelemään Friedrich Sanderia ja tarttui sitten tiukalla otteella puiseen ohjauspyörään. Jännittynyt yleisö hiljeni todistamaan autoilun historian yhden lehden kääntymistä.

Sen jälkeen kaikki tapahtui hyvin nopeasti.

Kuva: Opel Automobile GmbH.
Friedrich Sanderin insinöörit kiinnittävät ohjaamon pedaalin yhteydessä olevat sytytyslangat RAK 2 auton raketteihin. Taustalla näyttelijä Lilian Harvey ja Avus-radan johtaja Hellmuth Reiners poseeraavat kameroille.

Fritz von Opel kiihdyttää liikkeelle.Kuva: Opel Automobile GmbH.
Ensimmäiset raketit syttyvät Fritz von Opelin kiihdyttäessä radan takasuoralta liikkeelle ennätysyritykseensä.

Fritz von Opel:

Painan pedaalia ensimmäisen kerran. Raketti selkäni takana herää ärjyen henkiin ja puskee minua eteenpäin. Painan pedaalia uudestaan ja uudestaan - kiihtyvyys tarttuu minuun kuin raivo härkä - neljäs kerta. Sivuillani kaikki tuntuu katoavan. Kiihtyvyys kuristaa minua. En enää ajattele, toimin vaistojeni varassa, selkäni takana kontrolloimattomalta tuntuva valtava voima.

Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße

AVUS eli Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße oli 19,5km mittainen moottorirata Berliinin lounaisosassa Charlottenburgin ja Nikolasseen välillä. Profiililtaan rata oli tavallisista kilparadoista poikkeava, sillä rata koostui kahdesta pitkästä suorasta ja suorat yhdistävistä neulansilmämutkista. Rata valmistui vuonna 1921 ja ensimmäinen Saksan GP siellä ajettiin vuonna 1926.

AVUS-radasta haluttiin tehdä maailman nopein moottorirata ja siksi radan pohjoismutkaan rakennettiin tiilistä ovaaliradoilta ja Monzan radalta mallia ottanut 43% kallistus.  Mitään turva-alueita tai edes aitoja pohjoismutkassa ei ollut ja siellä nähtiinkin useita kuolemaan johtaneita onnettomuuksia.

Berliinin AVUS-moottorirata. Kuva: Public domain.

Utopiasta tulee todellisuutta

Fritz von Opelille selvisi nopeasti, etteivät RAK 2 auton siivet tuottaneet riittävästi auton keulaa radan pintaan painavaa voimaa, vaan keula alkoi liikehtiä vaarallisesti. Lyhyen lähtösuoran jälkeen Fritz tuli radan kallistettuun pohjoismutkaan. Järkevintä olisi ollut käyttää ennätysyritykseen vain toista radan pitkistä suorista, mutta Fritzille tärkeintä oli vaikuttava show. Kuin ihmeen kaupalla Fritz von Opelin auto pysyi mutkassa radalla, eikä sinkoutunut kurvin ylälaidasta ulos.

Kurvista selvityttyään Fritz painoi pedaalia uudestaan ja uudestaan sytyttäen lisää rakettimoottoreita istuimensa takana. Lopulta ajo kävi niin epävakaaksi, että Fritz von Opelin oli pakko sammuttaa moottorit. Kaikki oli ohi kolmessa minuutissa. Viimeisenkin raketin sammuttua RAK 2 rullasi eteenpäin nopeuden hidastuessa ja lopulta pysähtyi. Valtava valkoinen savupilvi leijui radan pinnalla haihtuen hitaasti Berliinin keväiselle taivaalle. Vaiti ennätyksen syntymistä seuranneet katsojat yltyivät valtaisaan suosionosoitukseen.

Utopiasta oli hetkessä tullut todellisuutta. Opel RAK 2 auto otti oman paikkansa autoilun historiassa. Von Opel saavutti hieman yli mailin matkalla 238 km/h nopeuden ja hänestä tuli hetkessä Raketti-Fritz lisänimellä tunnettu julkisuudenhenkilö koko Saksassa. Opelin brändi yhdistettiin innovatiivisuuteen ja teknologiseen kehitykseen ja hiipunut myynti lähti uuteen nousuun. Rakettiaikakausi oli alkanut.

Opel RAK 2 oli aerodynaamisesti edistyksellinen. Kuva: Opel Automobile GmbH.
RAK 2 oli aerodynaamisesti edistyksellinen auto. Saksalaiset Grand Prix kilpa-autot ottivat Opelin rakettiauton muodoista mallia vielä 1930-luvun loppupuolellakin.

Hannii Kõhler onnittelee Fritz von Opelia. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Kilpamoottoripyöräilijä Hanni Köhler onnittelee Fritz von Opelia onnistuneen ajon päätteeksi. Kameraan katsoo Max Valier, taustalla näyttelijä Lilian Harvey.

Raketti-Fritz jatkoi kokeita ja käänsi katseensa taivaalle

Menestyksen siivittäminä Fritz von Opel ja Friedrich Sander jatkoivat kokeitaan.

Kesäkuun 23. päivänä vuonna 1928 he saavuttavat kiskoilla kulkevalla Opel-Sander RAK 3 rakettiautolla uuden ennätyksen, 256 km/h. Seuraavana on vuorossa rakettimoottorinen moottoripyörä, jonka jälkeen kaksikko käänsi katseensa taivaalle.

Syyskuussa 1929 oli vuorossa ensimmäinen onnistunut julkinen rakettimoottorilla suoritettu lento Opel-Sander RAK 1 lentokoneella. Fritz von Opel lensi rakettivoimalla 25 metrin korkeudessa 80 sekuntia ja saavutti 100km/h nopeuden siitäkin huolimatta, että kuusi rakettia yhdestätoista jäi syttymättä. Reilun minuutin lennon jälkeen von Opel joutui tekemään pakkolaskun. Lentokone tuhoutui täysin, mutta Fritz von Opel käveli onnettomuuspaikalta pois omin jaloin.

Pian lennon jälkeen 1930-luvun Amerikasta lähtenyt Suuri lama saavutti Euroopan ja Opelin oli pakko jättää kokeet rakettimoottoreilla.

Opel RAK 3 kiskoajoneuvo. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Opel RAK 3 rakettiajoneuvo saavutti kiskoilla 256 km/h nopeuden 23.6.1928.

Opel RAK 1 lentokone ilmassa. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Opel RAK 1 lentokone oli maailman ensimmäinen rakettikäyttöinen lentokone, jolla lennettiin onnistuneesti.

Opel rakettiajoneuvojen saavuttamat huippunopeudet. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Radalla, kiskoilla ja ilmassa. Opelin rakettiajoneuvojen saavuttamat huippunopeudet.

Opel RAK2 onnistuneen testiajon juhlintaa. Kuva: Opel Automobile GmbH.
Tavoite saavutettu! Alkuperäinen kuva vuodelta 1928 on remasteroitu ajanmukaisin värein.

Fritz von Opelin työn merkitys

Rakettimoottoreiden pariin palattiin toden teolla toisen maailmansodan vuosina ja sotaa seuranneena jälleenrakennuksen ja avaruuden valloituksen aikana. Toisen maailmansodan jälkeen tehdyt kokeilut siviilikäyttöön kesytetyillä turbiineilla voi nekin nähdä jatkumona von Opelin aloittamalle kehitykselle.

Rakettivoimalla toimivia autoja meillä ei arkiajossa kuitenkaan ole. Fritz von Opelin tiimin insinöörityön ja markkinoinnin tulokset loivat pohjan kiinteäpolttoaineellisille raketeilla, joilla yhä edelleen toimitetaan tavaraa maata kiertävälle radalle.

Raketti-Fritz aloitti uuden aikakauden, vaikkei ehkä osannut aavistaakaan minkälaisen.

Teksti: Kai Lappalainen
Kuvat ja artikkelin lähde: Opel automobile GmbH media

Lue seuraavaksi:

]]>
https://www.wheels.fi/raketti-fritz-238km-h-opelin-rakettiautolla-ilman-turvavoita-tai-kyparaa/feed/ 0
50 vuotta täyttävä Opel GT rikkoi aikanaan jopa dieselautojen nopeusennätykset https://www.wheels.fi/50-vuotta-tayttava-opel-gt-rikkoi-aikanaan-jopa-dieselautojen-nopeusennatykset/ https://www.wheels.fi/50-vuotta-tayttava-opel-gt-rikkoi-aikanaan-jopa-dieselautojen-nopeusennatykset/#comments Tue, 01 May 2018 15:08:11 +0000 http://www.wheels.fi/?p=2488
Tekijä: Opel Automobile GmbH, lisenssi: CC-BY-NC-ND-40
Euroopan Corvette. Opelin klassinen Gran turismo: 1968 Opel GT. Kuva Opel Europe.

Opel GT täyttää 50 vuotta

Tänä vuonna tulee kuluneeksi 50 vuotta Opelin  GT mallin ilmestymisestä katukuvaan. Mutta jos tarkkoja ollaan, 50-vuotisjuhliaan viettävän Opel GT:n taru alkoi jo 53 vuotta sitten. Opel GT esiteltiin suurelle yleisölle vuoden 1965 Frankfurtin kansainvälisillä IAA  automessuilla.

Euroopan Corvetteksi tai pikku-vetteksikin kutsuttu Opel GT yllätti Farkfurtin näyttelyssä sekä lehdistön että yleisön. Aerodynaamisesti muotoiltu kori, matala keula esiinnousevine ajovaloineen, muhkeat lokasuojan reunat ja terävästi muotoiltu perä ilman takaluukkua. Tällaista autoa ei oltu eurooppalaiselta autonvalmistajalta vielä nähty. Auton muotoilu yhdistettiin nopeasti amerikkalaisten ikoneiden Corvetten ja Coca-Cola pullon muotoihin. 

Tekijä: Opel Automobile GmbH, lisenssi: CC-BY-NC-ND-40
Opel Experimental GT esiteltiin Frankfurtin IAA autonäyttelyssä vuonna 1965. Kuva: Opel Europe.

Experimental GT - kokeileva konseptiauto

Opel GT:n tarina alkoi Opelin ensimmäisenä konseptiautona, kokeilevana urheiluauton tutkielmana. Vuonna 1965 Frankfurtissa esiteltyä autoa kutsuttiinkin nimellä Experimental GT - Kokeileva GT. Auto suunniteltiin Opelin Rüsselsheimin suunnittelustudiossa, joka sekin oli omana aikanaan eurooppalaisten autonvalmistajien keskuudessa edistyksellinen konsepti. 

Suunnittelutyöstä vastanneen Erhard Schnellin mukaan työ tehtiin mahdollisimman salassa:

Alunperin kyse oli vain design-projektista. Oma esimieheni ei ollut kertonut edes yhtiön johdolle sivuprojektistamme. Mutta kun työ alkoi olla loppusuoralla, hän ei enää voinut olla paljastamatta projektia johdolle.

Olimme todella huolestuneita projektin vastaanotosta. Kun ”Kokeellinen GT” sitten esiteltiin Opelin sisäisesti, johto yltyi spontaaneihin aplodeihin ja oli innoissaan näkemästään.

Opelin suunnittelutiimin rohkeus palkittiin Frankfurtin autonäyttelyssä. Sekä media että yleisö otti GT:n innolla vastaan.  Kukaan ei osannut odottaa Opelilta mitään radikaalia, eikä varsinkaan sulavalinjaista urheiluautoa. Niinpä kuusi vuotta ensimmäisen piirroksen jälkeen ja kolme vuotta sen jälkeen, kun auto sai johdolta vihreää valoa, GT-prototyypistä tuli tuotantoauto.

Tekijä: Opel Automobile GmbH, lisenssi: CC-BY-NC-ND-40
Opel GT:n prototyyppi oli Opelin design-studion ensimmäinen menestyksekäs projekti. Kuva: Opel Europe.

Saksalais-ranskalaisen yhteistyön hedelmä

Ensimmäinen GT valmistui tuontaolinjalta 50 vuotta sitten kesällä 1968, kuusi vuotta ensimmäistä paperille piirrettyä luonnosta ja kolme vuotta Frankfurtin messujen ensiesittelyä myöhemmin. Auto oli varhainen esimerkki rajat ylittäneestä eurooppalaisesta yhteistyöstä. Opelilla oli yhteistyösopimus ranskalaisen Chausson and Brissoneau & Lotz -koripajan kanssa.

Opel GT:n korin pellit prässättiin ja hitsattiin yhteen Ranskassa. Myös sisusta asennettiin paikalleen Chausson and Brissoneau & Lotzin tuotantolinjalla, jonka jälkeen autot lähetettiin Saksaan. Opelin omalla tuotantolinjalla koreihin asennettiin loput korinosat sekä moottori ja voimansiirto.

Vallankumouksellinen sisältä ja päältä

Tuontantoon otetun Opel GT:n kori oli varsin erilainen kuin alkuperäisen Experimental GT -konseptin. Tuotantomalli oli ulkomuodoltaan atleettisempi. Keula oli leveämpi ja etuylitys lyhyempi. Kohoumat konepellissä mahdollistivat matalan keulan ja viestivät voimasta. Konseptin neliönmuotoiset ajovalot muotoiltiin kauniimmiksi silmiksi, jotka loivat Opel GT:lle omalaatuisen ilmeen.

Rohkeasta muotoilusta oli kuitenkin seurauksena odottamaton ongelma. Koeajossa olleita vastavalmistuneita GT-malleja ei voitu ajaa salaa mihinkään, sillä radikaalisti muotoiltuja autoja oli mahdotonta naamioida. Niinpä lehdistö seurasi kannoilla aina siellä, missä Opel GT:t liikkuivat.

Tekijä: Opel Automobile GmbH, lisenssi: CC-BY-NC-ND-40
1969 Opel Aero GT, 1968-1973 Opel GT ja 1965 Opel Experimental GT. Kuva: Opel Europe.

Lammas suden vaatteissa vai susi lampaan vaatteissa?

Opel GT:n ostajilla oli valittavanaan kaksi nelisylinteristä moottoria. Pienempi voimanlähde oli perheautoista tuttu 1.1 litrainen 60hv moottori, jota käytettiin Opel Kadetin keulalla. Suurempi moottori oli 1.9 litrainen 90 hevosvoimainen Opel Rekordista peräisin ollut kone.

Tehokkaampi GT 1900 oli alusta alkaen suositumpi malli. Auto kiihtyi nollasta sataan 11,5 sekunnissa ja saavutti 185 km/h huippunopeuden. 1.9 litraisen mallin suorituskyky vastasi auton urheilullista ulkonäköä. 

Moottorin voimansiirrosta takapyörille vastasi nelivaihteinen mauaalivaihteisto, tosin saatavilla oli myös kolmeportainen automaattilaatikko. Euroopassa automaattia ei kuitenkaan varustelistalta juuri koskaan ruksittu, mutta USA:ssa automaattivaihteinen Opel GT oli manuaalia suositumpi. 

Myös auton sisustan suunnittelussa keskityttiin urheilulliseen ilmeeseen. Kuppipenkit, kolmipuolainen ohjauspyörä ja pyöreät mittaristot näyttävät yhä edelleen sykähdyttäviltä. Suunnittelutyössä otettiin myös turvallisuus huomioon. Autossa oli vakiona kolmipisteturvavyöt, kokoonpainuva ohjauspylväs ja turvakaarien muotoa jäljitelleet korivahvikkeet katossa ja kyljissä.

Tekijä: Kai Lappalainen, lisenssi: CC-BY-40
Irmscherin virityspajan rakentama Opel GT kilpa-auto Retro Classics 2018 -messuilla Stuttgartissa. Kuva: Kai Lappalainen.

Menestys kilparadoilla ja uskomattomat ennätykset

Opel GT oli ihanteellinen aihio kilpa-auton rakentamiselle. Autoilla menestyttiin erityisesti kestävyyskilpailuissa 1970-luvun alussa. Hyvästä kisamenestyksestä huolimatta Opel GT muistetaan erityisesti aikanaan uskomattomista maailmanennätyksistä.

Vuonna 1971 Dr. Georg von Opel, Opelin perustajan lapsenlapsi, rakensi Opel GT:stä sähköauton. Sähkömoottorinen Opel GT saavutti 189km/h nopeuden ja rikkoi useita muitakin sähköautojen maailmanennätyksiä. 

Kesäkuussa 1972 Opel rakensi diesel-moottorisen Opel GT:n. Diesel-GT saavutti kilometrin matkalla 197km/h nopeuden, joka oli omana aikanaan sensaatio. Autolla rikottiin myös 18 muuta diesel-autojen maailmanennätystä.

1969 Opel Aero GT ja 1971 Opel GT/J ”Junior”

Vuonna 1969 Opel esitteli Frankfurtin IAA näyttelyssä Aero GT:ksi nimetyn Opel GT:n avomallin prototyypin, jossa oli sähkötoiminen kattomekanismi. Avoautojen ystävät olivat innoissaan uudesta pehmeäkattoisesta urheiluautosta, mutta monien harmiksi avomallista Opel GT:tä ei koskaan otettu tuotantoon.

Vuonna 1971 myyntiä vauhdittamaan esiteltiin GT 1900 mallin edullisempiGT/J:ksi nimetty ”Junior” versio. GT/J oli todellinen urheiluauton ”karvalakki-malli”, sillä autosta oli riisuttu lähes kaikki varusteet kromiosat mukaan lukien.

Tekijä: Kai Lappalainen, lisenssi: CC-BY-40
1972 Opel GT/J 1900 90hv manuaali. Auton väri on "citrusgelb".

Opel GT oli menestys, mutta vain hetken

Opel GT esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1965. Samana vuonna Frankfurtissa oli esillä ensimmäistä kertaa myös Japanissa valmistettu automalli. Ironista kyllä, japanilaisten autojen vyöry Eurooppaan koitui lopulta Opel GT:n kohtaloksi. 

GT oli menestyksekäs malli ja myi hyvin aina vuoteen 1973 saakka. Viiden vuoden aikana valmistettiin yhteensä 103 463 yksilöä. Euroopan lisäksi auto menestyi hyvin myös Yhdysvaltain markkinoilla, jossa mallilla on nykyään paljon aktiivia harrastajia ja merkkikerhoja. 

Viisi vuotta ei ole autolle kovin pitkä malli-ikä. Tuotannon lopettamisen syynä oli virallisesti ranskalaisen koripajan kanssa solmitun yhteistyösopimuksen päättyminen, mutta todellisuudessa lopettamispäätökseen vaikutti Opel GT:n segmentissä koventunut kilpailu. 

Japanilainen Datsun 240Z ja muut ajanmukaiset urheiluautot rynnistivät Euroopan markkinoille. Opel GT olisi kaivannut enemmän kuin pelkkää faceliftiä menestyäkseen kilpailussa ostajien markoista. Kilpailuun ei Opelilla oltu valmiita lähtemään mukaan ja Opel GT:n valmistus lopetettiin vain viisi vuotta tuotannon aloittamisen jälkeen. 

Opel GT ehti kuitenkin jättää pysyvän jäljen autoilun histoiaan. GT on oivallinen esimerkki siitä, mitä parhaimmillaan voi syntyä silloin, kun saksalainen laatu ja tarkkuus sekä kuvanveistäjän taiteellinen silmä kohtaavat autonvalmistajan design-studiossa.

Kuvat: Opel Automobile Gmbh [lisenssi CCBYNCND40] ja Kai Lappalainen [lisenssi CCBY40]
Teksti: Kai Lappalainen, lähde: Opel Pressroom

Lue seuraavaksi:

]]>
https://www.wheels.fi/50-vuotta-tayttava-opel-gt-rikkoi-aikanaan-jopa-dieselautojen-nopeusennatykset/feed/ 1